[mike victor]

Bonjour Bernard,
J’ai également travaillé à UTA, sur DC8 de 1976 à 1978, puis sur B747 jusqu’en 1989, date à laquelle je suis passé commandant de bord sur DC10…

Je participe également à la section simulation de vol du Club Informatique Domontois, à Domont dans le Val d’Oise (http://www.clubinformatiquedomont.fr/). Mais je viens de quitter la région parisienne pour m’installer à Orléans. Je ne participe plus donc que de loin…

Je serais bien sûr ravi de communiquer avec toi, reste à trouver le bon moyen compatible avec les restrictions actuelles. Avec le CID, on utilise souvent JITSI qui présente l’avantage de n’avoir rien à installer, mais je pratique aussi Skype, TS3, etc… en attendant d’éventuellement se rencontrer en vrai, on peut rêver !

Voici déjà mon adresse mail : [email protected]

Meilleurs vœux également pour cette année 2021 qui, espérons le, rattrapera les frustrations de 2020 !!!
Cordialement.
Michel.

[mike victor]

Bonjour Markmilan,
Merci pour l’intérêt que tu portes à nos articles.

Concernant le DC8 et le DC10, j’ai volé sur les deux, il y a bien longtemps déjà, surtout pour le DC8. Quelle genre de communication voudrais-tu que l’on ait sur ces avions ?

A bientôt. Joyeux Noël !

Michel.

[mike victor]

Bonjour,

Merci pour les compliments et pour cette suggestion.
Actuellement très occupé par un déménagement, je vais attendre d’être plus disponible…

A bientôt.

Mike Victor.

[mike victor]

Bonjour Johan,

Oui, il est tout à fait possible de descendre dans une attente (HOLD). C’est même fait pour cela… En fait, il faut faire la différence entre un hippodrome d’attente (souvent représenté en pointillés) et un hippodrome de procédure d’approche. Dans le cas que tu donnes, l’approche commence à la balise AV qui est indiquée IAF (Initial Approach Fix), en faisant un hippodrome de procédure avec une branche d’éloignement de 1 minute 30 sec au cap 110°, en descendant à 3200ft.
Lors du retour face à la piste, point d’approche intermédiaire IF (Intermediat Fix), on descend à 3000ft une fois établi sur le Localizer de l’ILS. Puis on quitte les 3000ft en interceptant le Glide Slope à 7,8 NM DME de l’ILS AVS, point qui est le FAP (Final Approach Point).

Il est aussi possible de rester à 3200ft et d’intercepter le G/S à cette altitude. C’est comme cela que c’est représenté sur la carte LIDO publiée par Aerosoft (abonnement Nav Data Pro Charts). Dans ce cas, l’interception du Glide se fera à 8,4 DME de l’ILS.

Bons vols.
Michel.

[mike victor]

Bonjour,
Je ne sais pas si on peut mettre des images dans ce forum mais pose toujours ta question, on verra si on peut répondre sans image…

A bientôt.
Michel.

[mike victor]

Bonjour « Dalton »

Merci pour toutes ces louanges, ça fait toujours plaisir !!! Je prends beaucoup de plaisir à partager mon expérience mais les retours sont rares…

Pour les modules de préparation aux sélections, à ce jour, je ne dispose pas d’un homecockpit suffisamment réaliste, mais c’est une idée intéressante.

Bons vols.
Michel.

[mike victor]

Bonjour André,

Effectivement, PMDG ne concerne que FSX ou P3D. Pour X Plane, le B737-800 de ZIBO, addon gratuit disponible sur le net, simule assez bien le fonctionnement global du B737-800 et notamment de son FMS. Mais ce n’est malgré tout pas au niveau de PMDG et je n’ai fait qu’un essai rapide n’étant pas habitué à X Plane…

Bons vols !
Michel.

[mike victor]

Bonjour André,

Merci pour l’intérêt que vous portez à mes articles.

J’ai utilisé l’Addon B737 NGX de PMDG qui est très proche du FMS réel.
On peut l’acheter directement sur le site PMDG.com ou chez différents revendeurs comme Aerosoft, par exemple.

Bons vols.
Michel.

[mike victor]

Bonjour,
Merci pour tes commentaires, cela fait toujours plaisir d’apprendre que notre travail est apprécié…!

Bonne et heureuse année à toi également.

Bons vols !

[mike victor]

Bonjour ZLIN,

Dans notre équipe, le plus calé sur X-plane est certainement Max. J’espérais qu’il te fasse une réponse mais il est très pris par ses occupations professionnelles… J’avoue ne pas savoir s’il a des projets dans ce domaine ???

Merci pour l’intérêt que tu portes à notre site.

Bons vols.

MV.

[mike victor]

Bonjour Tony,

Oui, la photo serait sûrement plus parlante car je ne comprends pas grand chose à tes explications…

Michel.

[mike victor]

Bonjour Johan,

Les segments de la montée initiale ne concernent que le cas de la panne d’un moteur à V1. De plus, le palier à 400 ft ne se pratique que lors des essais de certification.

Dans la vie courante, heureusement, les pannes moteur au décollage sont très rares et, effectivement, les avions de ligne ne font pas de palier après décollage…

En cas de panne après V1, les exploitants ont la charge de définir les trajectoires à suivre par leurs équipages. Le segment de transition est, généralement, commencé nettement plus haut que 400 ft, en adoptant une pente dite « positive ou nulle », pour rentrer les volets le plus vite possible. Par exemple, pour les B747-400 d’Air France, cette hauteur était de 1500 ft voire plus en cas d’obstacle…

Merci pour l’intérêt porté à cet article.

Mike Victor.

[mike victor]

Bonjour Pierre,

Techniquement, c’est possible. Je crois d’ailleurs que Boeing a fait ou va faire certifier le B787 Dream liner pour des approche RNAV avec des minima équivalent à des ILS de précision. Airbus en est certainement aussi au même point.

Mais ces performances impliquent l’utilisation d’un système GPS « renforcé » avec une station au sol dite GBAS pour recaler le signal avec une très grande précision, permettant de faire ce que l’on appelle une PA RNAV (Precision Approach), ce qui est actuellement très rare. A ma connaissance, en France, seul le terrain de Toulouse Blagnac en est équipé et la procédure n’est qu’expérimentale…

Mais c’est certain, on y viendra de plus en plus. Pour le moment, ce sont plutôt les approches NDB et VOR qui sont supprimées, et donc les balises qui vont avec, et le mouvement commence à toucher les ILS sur les terrains peu fréquentés…

Merci pour l’intérêt que tu portes à mes articles !
Bons vols.

Michel.

[mike victor]

Bonjour Jacob,

Je n’ai pas de réponse à ta question étant plutôt axé sur les avions de ligne et leur utilisation.
Parmi les membres de l’équipe, celui qui serait le mieux à même de te répondre est actuellement hospitalisé…

Dès qu’il le pourra, je pense qu’il te répondra.

Merci pour l’intérêt que tu portes à notre site.

A bientôt.
MV

[mike victor]

Bonjour PH,

Habituellement, le calcul se fait, comme expliqué dans l’article, en partant du Zero Fuel Weight ZFW auquel a on rajoute les réserves pour trouver la masse à l’atterrissage estimée et, de là, on calcule le délestage d’étape.

Mais si on est limité au décollage, piste courte ou en altitude, mauvaises conditions météo, etc… on va partir cette fois de la masse maxi possible au décollage, calculer le délestage pour trouver la masse à l’atterrissage. Puis on va soustraire les réserves pour trouver le ZFW maxi et en déduire la charge maxi possible sur le vol.
Dans l’article, ce cas est expliqué dans l’exemple du vol MEXICO PARIS…

Bons vols.

[Auteur]

Messages