Nous sommes maintenant prêts pour le décollage. Dans cette phase très importante d’un vol, le FMS apporte une aide essentielle dans la navigation horizontale et verticale bien sûr, mais aussi par la gestion de la poussée grâce à l’Auto-manette A/T.
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Juste avant le départ de notre vol, il faudra actualiser les données préalablement insérées dans le FMS au cours de la préparation vue dans les articles précédents. Cette étape est très importante si l’on veut que le FMS calcule ses données avec la plus grande précision possible.
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Poursuivons notre préparation du vol et la programmation du FMS. Dans l'article précédent, nous nous étions arrêté après avoir inséré la route. Continuons maintenant par l’aspect navigation verticale.
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Au cours de la préparation du vol, la programmation du FMS est une phase primordiale. C’est à cette occasion que l’on va indiquer au système quelles sont les données du vol que l’on a l’intention de réaliser et les objectifs que l’on souhaite atteindre.
Le FMS : qu’est-ce que c’est ?
Le Flight Management System FMS est un ensemble de composants permettant à l’équipage d’optimiser la conduite du vol. Il est important de bien comprendre l’architecture du FMS ainsi que le nom des différents éléments pour pouvoir bien l’utiliser.
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Le calcul des performances à l’atterrissage fait partie du travail des équipages, au cours de la préparation du vol, avant le départ, mais aussi pendant le vol, lors de la préparation de l’arrivée.
Dans cet article, nous allons nous intéresser à ces deux aspects et, en prenant des exemples concrets, aux moyens disponibles pour calculer les performances à l’atterrissage du B737-800...
Au cours des précédents articles consacrés à la navigation, nous avons vu comment déterminer une route long courrier sur les cartes, comment la suivre avec les différents moyens de navigation, comment calculer les éléments nécessaires pour naviguer et donc construire un plan de vol, et comment calculer combien de carburant il va nous falloir embarquer pour être sûr d’arriver à destination en toute sécurité, sans en transporter inutilement.
Dans ce dernier article, nous allons voir comment se déroule un vol, depuis la préparation au sol jusqu’à l’atterrissage.
Nous allons donc suivre le déroulement d’un vol Orly-Pointe à Pitre, réalisé en B747-400, le 30 octobre 2016. Les photos présentées ont été prises lors du vol simulé, effectué sur le B747 PMDG pour FSX. La météo réelle est simulée grâce à Active Sky Next.
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Avec les trois précédents articles consacrés à la navigation, nous avons vu comment déterminer une route long-courrier sur les cartes, comment la suivre avec les différents moyens de navigation, et calculer les éléments nécessaires pour naviguer et donc construire un plan de vol. Il nous reste à calculer combien de carburant il va nous falloir embarquer pour être sûrs d’arriver à destination en toute sécurité, mais aussi de ne pas en transporter pour rien car, à la différence d’une voiture et vues les quantités mises en jeu, le carburant à bord va influencer considérablement la consommation. En fait, on ne fera jamais, comme en voiture, le plein et un petit coup sur le pare-brise !
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Après la théorie vue dans les deux premiers articles sur la navigation, passons à la pratique au travers d’un exemple concret ! Voyons comment faire pour déterminer la meilleure route à suivre pour relier Paris à Montréal.
Après avoir vu comment définir la trajectoire, nous allons maintenant nous demander comment faire pour la suivre.
Dans cet article, nous allons étudier sommairement le fonctionnement des différents moyens de navigation, et l’on va voir que c’est un peu en faire l’historique, même si tous les avions légers ne disposent pas des derniers développements de la technique et naviguent toujours comme Mermoz (ou presque) !
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Dès que l’homme cherche à se déplacer, que ce soit à pied, à cheval, en voiture, en bateau ou en avion, le premier problème qui se pose est de choisir la route à suivre. Pas très compliqué si le trajet est court, que l’on connait bien le terrain et que l’on dispose de nombreux points de repaire. Le problème se complique si l’on veut aller très loin, traverser un océan ou un désert, s’il fait nuit ou que l’on survole une couche nuageuse. C’est tout l’objet de la navigation dont on va étudier ici les bases…
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Ce n'est un secret pour personne, dans l'aviation, le poids (chargement) est un soucis de tous les instants ! C'est pourquoi il est très important de connaître, le plus précisément possible, le poids global d'un avion et la répartition des différentes charges qui le compose.
Pour transporter des passagers ou du fret en toute sécurité, il faut être sûr qu'à tout moment du vol l'équipage pourra faire face à toute forme de défaillance de la machine. Cela commence, bien sûr, par savoir déterminer à quelle masse maximum on pourra décoller, et la tâche est loin d'être simple ! Essayons d'aborder ce problème complexe le plus simplement possible...
Le train d’atterrissage est un gros utilisateur de la puissance du circuit hydraulique, avec les mouvements de rentrée et sortie, l’orientation du train avant et le freinage.
Pour profiter pleinement de cet article, il faut avoir étudié préalablement le circuit hydraulique qui fournit l'énergie essentielle au fonctionnement du train d'atterrissage.
Les commandes de vol sont, bien sûr, les composants les plus importants d’un avion. La masse, les dimensions et les impératifs du transport aérien font que, sur un avion de ligne tel que le B737-800, elles devront permettre de manœuvrer l’avion dans tout son domaine de vol en tenant compte de la possibilité de pannes diverses et variées.
Pour profiter pleinement de cet article, il faut avoir étudié préalablement le circuit hydraulique qui fournit l'énergie essentielle au fonctionnement des commandes de vol.
Le circuit hydraulique est un peu, pour un avion, ce que l'appareil circulatoire est pour l’être humain. C’est lui qui va transmettre, grâce à un liquide approprié, la puissance mécanique nécessaire pour mouvoir les commandes de vol ou le train d’atterrissage.
C’est donc, là encore, un système essentiel pour l’avion, ce qui va justifier la redondance et la complexité du circuit, car il est difficilement pensable de pouvoir s’en passer, même s'il existe, malgré tout, des procédures pour gérer ce cas peu probable…
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C’est, en fait, deux circuits que nous allons étudier cette fois-ci : le circuit pneumatique et le circuit de conditionnement d’air qui est le principal utilisateur de l’énergie pneumatique même s’il n’est pas le seul…
Et par conditionnement d'air, il faut entendre climatisation de la cabine mais aussi régulation de la pression pour que la vie y soit possible...
Avant de se lancer dans l’étude d'avion lourd, volant haut et vite tel que le B737, il n’est pas inutile de faire le point sur un certain nombre de notions qu’il va falloir bien maîtriser pour pouvoir utiliser correctement une machine complexe, et notamment s’interroger sur les informations réellement fournies par les instruments de bord et bien les exploiter.
Et comme pour tout dispositif, on l’utilise toujours beaucoup mieux quand on a compris comment il fonctionne… C'est l'objectif de cet article.
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Parmi les différents phénomènes météo qui peuvent impacter l’aviation, le brouillard reste un de ceux qui perturbent encore souvent le transport aérien.
Des efforts ont été entrepris depuis bien longtemps pour en minimiser les conséquences, que ce soit sur le plan matériel embarqué, infrastructures aéroportuaires ou procédures pour assurer la sécurité dans ce contexte très particulier.
Je vous propose d'aborder un peu tous ces aspects et d’étudier les Low Visibility Procedures LVP qui permettent, de nos jours, d’atterrir et de décoller dans le brouillard !
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Poursuivons notre étude du B737-800 et de ses composants en nous intéressant, cette fois-ci, à l’un des circuits qui, s’il ne participe pas directement au vol de l’avion sur le B737-800, n’en est pas moins indispensable en permettant le contrôle, les communications, la navigation, etc... C’est, bien sûr, le circuit électrique.