FMS 2.1 : Préparation du vol

Au cours de la préparation du vol, la programmation du FMS est une phase primordiale. C’est à cette occasion que l’on va indiquer au système quelles sont les données du vol que l’on a l’intention de réaliser et les objectifs que l’on souhaite atteindre.

Pour être aussi complet que possible, nous allons traiter cette préparation sur deux articles : le premier traitera de l’aspect navigation horizontale et le second de la navigation verticale.

C’est avec le plus grand soin et avec une méthode des plus rigoureuses qu’il va falloir exécuter cette procédure. Habituellement, c’est le pilote qui sera chargé du pilotage (Pilot Flying PF) qui va s’en occuper et l’autre pilote (Pilot Monitoring PM) qui vérifiera. Mais, si les circonstances l’exigent, les rôles pourront être inversés.

D’une façon générale et dans toutes les phases d’un vol, chaque intervention d’un des deux pilotes sur le FMS devra IMPERATIVEMENT être vérifiée par l’autre : c’est le seul moyen pour que les deux pilotes et le FMS soient toujours sur le même projet d’action.

L’outil de base pour cette opération c’est le CDU. Nous allons donc commencer par l’étudier d’un peu plus près.

Le Control Display Unit CDU

Comme on l’a dit dans le premier article FMS1 https://www.flightsim-corner.com/aller-plus-loin/737-800/fms1-les-bases/, le CDU est à la fois un écran et un clavier d’ordinateur.

 

 

Le Clavier

Comme on le voit sur cette photo, le clavier n’est pas du genre de ceux que l’on a l’habitude d’utiliser avec nos ordinateurs. Ce n’est ni un AZERTY ni un QWERTY ! Les lettres sont rangées, tout simplement, dans l’ordre alphabétique, par ligne de cinq lettres : nous verrons que cela revêt une certaine importance dans le codage des waypoints…

En plus du pavé numérique, un certain nombre de touches de fonction permettent d’accéder directement à certaines pages ou fonctions.

Quatre voyants lumineux sont présents sur ce clavier : le premier, et le plus important, est celui qui se trouve juste au-dessus de la touche EXEC. Lorsqu’il est allumé, il signifie qu’une commande est en attente d’exécution pour devenir active… Nous en reparlerons à de nombreuses reprises !

 

 

Trois autres voyants, plus discrets, ne s’allument que dans des cas très spécifiques. Le plus courant est MSG qui indique que le FMS a un message à délivrer à l’équipage.
OFFSET rappelle que la fonction a été activée. Quant à FAIL, heureusement très rare, il ne s’allume en rouge que lorsqu’une panne perturbe le fonctionnement du FMS…

L’Ecran

L’écran, pour sa part, ne peut afficher que des caractères alphanumériques, sur huit lignes principales, sous la forme de pages préformatées. Sa luminosité est, en principe, réglée automatiquement grâce à une cellule photoélectrique qui mesure la luminosité ambiante, mais on peut aussi la régler manuellement par un petit rhéostat situé à droite.

La première ligne contient toujours le titre de la page : il est très important de bien le lire pour éviter des erreurs. Ainsi, cette page présente le MENU des possibilités du CDU.
C’est la page qui est affichée par défaut lors de la mise sous tension de l’avion. On peut y accéder également en appuyant sur la touche MENU du CDU.

Il vaudrait mieux d’ailleurs parler ici de MCDU car, comme on l’avait indiqué dans l’article FMS1, il permet de contrôler plusieurs systèmes et pas seulement le FMS, d’où le M de l’acronyme pour Multipurpose.

On voit, sur la gauche, que l’on peut gérer les FMC, bien sûr, mais aussi l’ACARS et le DFDAU. Ici, ces deux derniers items sont grisés, ce qui signifie qu’ils ne sont pas simulés dans le modèle PMDG.

Sur la droite, on accède à la gestion du simulateur et de l’addon PMDG, possibilités qui n’existent bien sûr pas sur l’avion réel !!!

Les six lignes du milieu constituent le corps de la page. C’est sur ces lignes que seront affichées les données du vol et où il sera possible de faire des saisies et des modifications.
Des lignes intermédiaires peuvent apparaître également comme ici PMDG. Elles sont écrites en caractères plus petits et ne sont pas modifiables.

La dernière ligne est appelée SCRATCH PAD. Il s’agit en fait d’un brouillon ou l’on prépare les données que l’on voudra insérer dans une des six lignes centrales. C’est toujours dans le scratch pad que s’inscrivent les caractères que l’on tape sur le clavier.

 

Ainsi, si l’on tape BON VOL sur le clavier, c’est toujours sur la dernière ligne que la mention va apparaître. Pour insérer un espace, on utilise la touche SP (Space), pour effacer le dernier caractère inscrit on utilise la touche CLR. Si on appuie sur la touche DEL, c’est le mot DELETE qui va apparaître dans cette huitième ligne…

Pour insérer des données, il faut qu’un champ soit prévu à cet effet, sur la gauche ou sur la droite de la page.

Sur cette page PERF INIT qui permet d’insérer certaines données de notre vol, on voit apparaitre à gauche et à droite des champs de saisie représentés par des petits carrés vides, on les appelle des boîtes ou boxes. C’est là qu’il faudra insérer des valeurs qui sont requises par le système.
Si ces champs ne sont pas remplis, le FMS ne pourra pas fonctionner correctement.

A d’autres endroits, à droite de la deuxième ligne par exemple, sous l’inscription CRZ WIND, on voit des tirets. Cela indique un champ de saisie qui n’est pas indispensable au bon fonctionnement du FMS.

L’insertion se fait en deux temps : tout d’abord, on tape la valeur ou les caractères dans le scratch pad grâce au clavier. On peut corriger ce brouillon avec la touche CLR…
Ensuite, on appuie sur la touche située en face du champ de saisie pour l’insérer.

Ces touches, appelées clés ou keys, sont habituellement repérées, dans les manuels, par un numéro de 1 à 6, suivi de la lettre L (Left) pour celles de gauche et R (Right) pour celles de droite.

Par exemple, si on veut indiquer à notre FMS que la masse sans carburant ZFW de notre avion est de 53,4 t, on tape 53.4 dans le scratch pad puis on appuie sur la clé 3L.


Ces insertions sont toujours modifiables en insérant une nouvelle valeur qui écrasera la précédente. Il en est de même pour celles qui sont affichées par le système. Mais pour ces dernières, il convient d’être très prudent car elles sont le plus souvent le résultat d’un calcul dont il serait dommage de se priver. Nous y reviendrons…

Réglages du simulateur

Pour mieux illustrer la programmation du FMS, nous allons prendre un exemple concret.
Nous projetons donc de faire un vol reliant Nice à Deauville, avec un B737-800 équipé de winglets, dans sa livrée de base appelée House Winglets.

Le modèle PMDG que j’utilise présente les masses en Kg. Si ce n’est pas le cas sur votre simulateur et pour vous permettre de faire les manipulations décrites dans cet article, il faut modifier l’affichage de votre avion. Pour cela, à partir de la page MENU vue plus haut, en appuyant sur la clé 4R située en face de PMDG SETUP, vous accédez à la page qui porte ce titre, ci-dessous, à gauche (cliquez sur l’image pour l’agrandir).

Sur cette page, appuyez sur la clé 1L, en face du label AIRCRAFT, pour accéder à la page intitulée N738PM AIRCRAFT qui permet de modifier les réglages du modèle d’avion immatriculé N738PM.

En appuyant sur la clé 2L de cette nouvelle page, en face de DISPLAYS, on arrive à une nouvelle page intitulée DISPLAYS, PFD 1/9. Cette indication, à la droite du titre, nous indique que cette rubrique comporte 9 pages, et que nous sommes actuellement à la première qui permet de modifier certains affichages de l’écran PFD.

Pour pouvoir choisir parmi les nombreuses options proposées, et notamment avoir la présentation des masses en kilogrammes, il faut atteindre la neuvième et dernière page. Pour cela on utilise les boutons NEXT PAGE ou PREV PAGE (page suivante ou page précédente) du clavier du CDU.

Une fois arrivé à la page intitulée FUEL/CTRLS 9/9, en appuyant sur la clé 3L on peut changer les unités de masse (WEIGHT UNITS) alternativement de KGS à LBS (kilogrammes à livres), la valeur active étant celle écrite en vert et en grands caractères.

Ces différentes manœuvres, pour accéder à la page recherchée, peuvent se synthétiser sous la forme simplifiée :

MENU > PMDG SETUP > AIRCRAFT > DISPLAYS > FUEL/CTRLS 9/9

Ce principe de navigation parmi les très nombreuses pages accessibles depuis le CDU est toujours le même, pour les réglages du simulateur comme pour le FMS. Il est donc très important de s’y familiariser au plus vite car nous y ferons appel en permanence, sous la forme simplifiée présentée juste au-dessus…

Configuration avion

Lorsque l’équipage arrive à bord de l’avion, un peu moins d’une heure avant le départ, les équipes de maintenance, de nettoyage, de catering sont déjà à bord, et l’avitaillement en carburant ou le chargement des soutes peuvent avoir déjà commencé. L’avion a été mis sous tension, alimenté par un groupe de parc électrique GPU et, parfois, rafraichi par un groupe de conditionnement d’air ACU.

C’est à partir de cette configuration que nous allons commencer notre vol simulé. Pour cela, il suffit de sélectionner la configuration avion correspondant exactement à cette situation. Elle est préenregistrée et proposée par PMDG. Pour cela, il suffit de faire :

MENU > PMDG SETUP > PANEL STATE LOAD > NGX LONG

En sélectionnant NGX LONG, le voyant blanc situé au-dessus de la touche EXEC s’allume : c’est le signal qui indique que, pour activer cette configuration, il faut en donner l’ordre en appuyant sur la touche EXEC.

Cette exigence se présentera de très nombreuses fois…

Et pour coller au plus près à l’exploitation réelle, réglons la charge et le carburant restant pour simuler un avion vide de tout passager, de charge et de carburant.

Pour la charge : MENU > FS ACTIONS > PAYLOAD > SET EMPTY va vider l’avion de toute charge marchande.
Pour le carburant : MENU > FS ACTIONS > FUEL > 2500 inséré en ligne 1L pour ne laisser que 2,5 tonnes de carburant dans les réservoirs simulant le total restant à l’issue du vol précédent.

 

L’équipage est maintenant prêt à effectuer la préparation du cockpit, préparation qui comporte notamment la programmation du FMS.

Programmation du FMS

Mise en route des IRS

Une des premières choses à faire va être de mettre en route les IRS pour leur permettre d’effectuer leur alignement, processus qui va durer environ une dizaine de minutes mais qui peut être nettement plus long aux latitudes élevées. Rappelons que pendant cette séquence, l’avion ne doit pas être déplacé…

Pour plus d’informations sur les systèmes de navigation par inertie, n’hésitez pas à lire ou relire l’article Navigation 2. https://www.flightsim-corner.com/aller-plus-loin/navigation/navigation-2-moyens-de-navigation/

 

La procédure de mise en route est très simple : au panneau supérieur arrière, il suffit de placer le sélecteur de chaque IRS sur NAV.
On pourrait également le mettre sur ALIGN, mais le risque est grand d’oublier de passer sur NAV avant le début du roulage, et cela n’apporterait rien de plus.
En fait, la position ALIGN sert essentiellement à faire un réalignement rapide, au cours d’une escale, si on ne souhaite pas arrêter les IRS et refaire un alignement complet.

Cette action va lancer la séquence automatique de mise en route des IRS. Elle comporte plusieurs phases, dont une qui consiste à tester l’alimentation électrique de secours, en courant continu DC, ce qui allume temporairement le voyant ON DC ainsi que le MASTER CAUTION qui indique un défaut IRS. Mais c’est tout à fait normal à ce stade… !

Pendant cette phase d’alignement, les IRS ont besoin de connaître la position exact de l’avion. Plusieurs méthodes sont possibles pour l’insérer, mais la plus simple est de le faire en utilisant le FMS. Nous allons voir ça un peu plus loin.

Venons-en maintenant au FMS. On commence à le deviner, le CDU permet d’afficher un très grand nombre de pages comportant elles-mêmes un grand nombre de données. Alors, par où faut-il commencer et quelles sont les informations à fournir au système avant le départ du vol ?

Bien sûr, il existe une procédure mais, en plus, le FMS est conçu pour nous aider à progresser et à ne rien oublier.

On l’a vu, à la mise sous tension, les CDU affichent la page MENU que l’on a déjà utilisée. Si on appuie sur la clé 1L, en face de FMC, nous arrivons à une page intitulée IDENT.

IDENT

Comme son nom le laisse supposer, cette page est un peu la carte d’identité du FMS. Elle va nous permettre de vérifier que le programme et la base de données correspondent bien au type d’avion dans lequel ils sont installés.

On voit donc, en ligne 1L, que le programme est bien destiné à être utilisé sur un Boeing 737-800 équipé de winglets (WL) avec, en ligne 1R, des moteurs tarés à 26 000 livres de poussée (ENG RATING 26K).

En deuxième ligne on lit que la base de données est celle du cycle AIRAC 1809, c’est-à-dire le neuvième de l’année 2018. Cet intitulé peut varier suivant les fournisseurs. Ici, il s’agit de celle fournie par NAVDATA PRO. Sur la même ligne, à droite, on voit que cette version de la DATABASE est valide entre le 16 août et le 12 septembre 2018.

Si la DATABASE est périmée, on aura, dans le scratch pad, un message NAV DATA OUT OF DATE. Cela n’empêche pas le fonctionnement du FMS mais certaines informations de navigation risquent de ne plus être valables…

En ligne 4 est indiquée la version du programme, équivalent d’un système d’exploitation pour ce type d’avion. Comme tout programme, différentes versions coexistent, il est donc important de savoir laquelle est installée dans cet avion. Ici, c’est la version U10.8A.

Sur la ligne 6, sous les pointillés, on trouve deux possibilités : à gauche, on peut accéder à un index, sorte de table des matières dont nous parlerons plus tard. A droite, le système nous propose de passer à la deuxième étape de notre préparation appelée POS INIT.

A chaque étape de notre progression, nous trouverons, en 6R, une invitation à poursuivre la programmation de notre FMS…

Appuyons donc sur la clé 6R pour passer à l’étape suivante !

POS INIT

On a vu que l’alignement des IRS nécessite d’insérer la position précise de l’avion. Le FMS demande également de savoir quel sera notre point de départ. C’est la page POS INIT qui va nous permettre d’initialiser la position, à la fois pour les IRS et le FMS.

Si on tarde trop le système va d’ailleurs nous le rappeler, en inscrivant dans le scratch pad le message ENTER IRS POSITION, accompagné de l’allumage du voyant MSG sur le CDU et FMC au-dessus du ND comme on le voit sur cette vue. Pour effacer ces alarmes, il suffit d’indiquer au FMS que l’on a pris en compte le message en appuyant sur CLR.

Commençons par indiquer au FMS que nous sommes sur le terrain de Nice. Pour cela, il suffit de taper LFMN dans le scratch pad et de l’insérer à la ligne 2L notée REF AIRPORT.

Le FMS va y inscrire LFMN suivi des coordonnées géographiques du point de référence du terrain telles qu’elles sont stockées dans la DATABASE. Il s’agit du point le plus élevé de l’aérodrome ou du croisement des pistes s’il en existe un. Il est donc normal qu’il y ait quelques dixièmes de minute de différence avec la dernière position du FMS inscrite juste au-dessus, en ligne 1R.
Sur nos simulateurs, la dernière position du FMS est, en fait, la position actuelle de l’avion.

On voit en ligne 3L que l’on aurait pu entrer la position du parking GATE, mais les DATABASE contiennent rarement cette information.

La ligne 4R, intitulée SET IRS POS, nous indique que c’est là qu’il va falloir insérer la position précise de l’avion pour permettre l’alignement des IRS. Le champ d’insertion présente des « boîtes », c’est donc une donnée indispensable.

Deux méthodes sont possibles : la première consiste à taper, en scratch pad, les coordonnées de notre point de stationnement que l’on va trouver dans la documentation. Quelque fois, c’est aussi indiqué sur un panneau proche du parking.

 ATTENTION : gros risque d’erreur !!!

C’est comme cela que l’on pratiquait avant l’arrivée du GPS…

Notre avion est au poste 48A : voici la position géographique indiquée sur la fiche LIDO.

 

Une deuxième méthode, plus simple et plus sûre, est habituellement pratiquée de nos jours. Elle consiste à utiliser les récepteurs GPS qui fournissent une position précise de l’avion. Pour cela, il faut appuyer sur NEXT PAGE pour atteindre la page POS REF 2/4 dont on a déjà parlé dans l’article FMS1.

 

La position donnée par les 2 GPS est effectivement très proche de celle indiquée dans la documentation. On choisit l’une des deux en appuyant sur sa clé, ici la 4L. Cela a pour effet de recopier cette position dans le scratch pad.
Notez bien le format, car c’est le seul qui soit accepté par le FMS !!!

Il suffit, ensuite, de revenir à la page 1/4 et d’insérer cette position en appuyant sur la clé 4R.

A ce stade, la position peut encore être modifiée en écrasant celle qui vient d’être insérée. Une fois l’alignement terminée, cette ligne disparaîtra.

Le système surveille la cohérence des insertions et vous préviendra s’il détecte une erreur. Ainsi, si vous avez inséré LFMT au lieu de LFMN, voici ce qui va se passer :

Après quelques minutes d’alignement, les IRS vont passer toutes seules en mode navigation, le PFD et le ND vont devenir actifs et la page POS REF 2/4 va nous indiquer la position de chaque IRS (voir FMS1).


 

Il est possible que le passage en mode navigation intervienne immédiatement après l’insertion de la position IRS. Cela indiquerait que l’option d’alignement rapide proposée par PMDG est active, ce qui est le cas, je crois, par défaut. C’est une possibilité de simulation qui permet de gagner du temps, ce n’est pas la réalité, bien sûr…!

Un dernier coup d’œil à la page précédente, POS INIT 1/4, pour vérifier que l’heure et la date sont correctes et on peut passer à l’étape suivante en appuyant sur la clé 6R qui indique ROUTE >.

 

ROUTE

Nous abordons ici une étape très importante car nous allons programmer dans le FMS la route que nous voulons suivre au cours du vol. Celle-ci restera modifiable à tout moment mais mieux vaut partir d’un bon pied !

Il faut, bien sûr, que cette route ait été définie. Pour notre exemple, nous utiliserons un plan de vol élaboré par le site SimBrief.com. Il est fourni au format LIDO, très proche de celui utilisé par les équipages Air France.

Pour construire notre route, c’est le descriptif indiqué en page 2 du plan de vol qui nous intéresse.

Après avoir appuyé sur la clé 6R de la page POS INIT, nous arrivons à une page intitulée RTE 1/2, avec cette particularité que RTE est écrit en bleu. Cette couleur bleue indique que nous n’en sommes qu’à l’élaboration d’un brouillon de route.

Dans le scratch pad apparaît déjà LFMN. Le FMS se doute que notre vol va partir de notre position actuelle… Il est malin ! Il nous a préparé la première action à faire.

En effet, à la première ligne, on nous demande d’insérer le terrain de départ, ORIGIN, et celui de destination, DEST. Il suffit donc de commencer par appuyer sur la clé 1L pour insérer LFMN.

On s’aperçoit que le système rajoute alors une troisième ligne, à gauche, intitulée RUNWAY. Le champ est en pointillé, il n’est donc pas obligatoire de le renseigner.

Par contre, en 1R, il y a des boîtes à remplir : le FMS attend qu’on lui indique notre destination.
Tapons LFRG, code OACI de Deauville, dans le scratch pad et insérons-le en 1R.

Au-dessous, CO ROUTE signifie Company Route. Les opérateurs peuvent faire insérer en DATABASE leurs routes les plus fréquemment utilisées.

FLT NO. est le numéro de vol. Il n’est utile que si on utilise l’ACARS.

RUNWAY : on peut insérer ici la piste prévue pour le départ. On verra plus loin que ce sera fait lors de l’insertion d’un départ standard SID. Il n’est donc pas utile de le faire, sauf si l’on ne souhaite pas utiliser de SID ou s’il n’y a pas de SID adapté sur le terrain.

Commençons maintenant la saisie de notre route. Pour cela, il faut passer à la page 2/2 en appuyant sur NEXT PAGE.

Cette nouvelle page est pratiquement vierge et présente deux champs de saisie : à gauche, intitulé VIA, il faudra insérer le nom des voies aériennes, les airways, et à droite, marqué TO, le nom des points de navigation, les waypoints.

Il faut, pour commencer, saisir notre premier point de navigation, OKTET.

Le système a rajouté DIRECT dans la colonne VIA, signifiant que, pour le moment, notre route va directement de LFMN à OKTET. Mais il s’agit toujours d’un brouillon (RTE en bleu). L’invite ACTIVATE>, qui est apparue en 6R, nous permet de l’activer dès maintenant si on le souhaite. Mais attendons un peu…

Sur l’écran de navigation ND, est apparu un segment bleu, en pointillé, reliant LFMN à OKTET. Et en haut à droite, on voit que le prochain point de navigation, que l’on appelle le point actif, est maintenant OKTET inscrit en magenta, et qu’il se trouve, en distance directe, à 57,1 miles nautiques NM.

Sur le CDU sont apparus maintenant, en ligne 2, des pointillés nous invitant à poursuivre.
Après OKTET, notre plan de vol prévoit de suivre l’airway UM733. Il suffit donc se saisir ce code en ligne 2L.

Le FMS rajoute alors un petit mot THEN en milieu de page, et des boîtes en 2R, nous invitant à lui indiquer jusqu’où on veut suivre cette airway. On peut alors saisir le point BULOL.

Mais on peut aussi se simplifier la vie en saisissant directement l’airway suivante, UZ12, en ligne 3L. Le FMS va chercher en DATABASE le point commun aux deux routes et le saisir automatiquement en 2R.

Mais ATTENTION : certaines airways ont plusieurs waypoints communs, il se peut que ce ne soit pas celui que l’on attendait qui soit saisi ! Il faudra alors vérifier que la route est bien correctement insérée, comme on le verra plus loin.

A l’inverse, si le système ne trouve pas de point commun, suite à une erreur de saisie, le FMS refusera l’insertion en affichant le message INVALID ENTRY en scratch pad. Le même message apparaitra si on essaie d’insérer un waypoint ou une airway qui n’est pas en DATABASE.

Il suffit maintenant de poursuivre notre saisie de route en utilisant la même méthode.

Après avoir inséré l’airway UH10, le numéro de la page est devenu 2/3 signifiant que le FMS vient de créer une troisième page. Il suffit de poursuivre l’insertion de la route sur la page 3/3.

Pour terminer, il faut saisir LGL comme point final de notre route sur l’airway UN491.

Voilà, notre route est maintenant entièrement saisie, mais ce n’est toujours qu’un brouillon. Il ne faut pas oublier de l’activer. Pour cela, il faut d’abord appuyer sur la clé 6R ACTIVATE> : le voyant au-dessus de la touche EXEC va s’allumer pour nous inviter à confirmer notre intention en appuyant sur cette touche. Ce n’est qu’après cette deuxième action que l’activation de notre route sera effective !

Le titre de la page devient alors ACT RTE écrit en blanc, et la route, sur le ND, passe en trait plein magenta. Ce sont les preuves que notre route est bien activée.

A la ligne 6 du CDU sont apparues deux nouvelles propositions : à gauche, <ALTN DEST nous propose de choisir un terrain de dégagement. Ce n’est pas le moment…
A droite PERF INIT> nous invite à poursuivre notre préparation du FMS. Mais auparavant, il est indispensable de faire quelques vérifications…

La première consiste à vérifier que la distance totale, calculée par le FMS, correspond approximativement à celle indiquée au plan de vol. En appuyant sur la touche PROG du CDU, la page PROGRESS 1/4 nous indique le résultat du calcul fait par le FMS.

On est encore loin du compte mais, à ce stade, les procédures de départ et d’arrivée ne sont pas intégrées. Il est donc normal que le FMS trouve moins que le plan de vol…

Une vérification plus précise sera faite par le pilot monitoring, PM. Elle consiste à vérifier l’ensemble de la route, et c’est la page LEGS qui va le permettre.

LEGS

Appuyons donc sur la touche LEGS du CDU. Et comme on veut vérifier le plan de vol inséré, le mieux est de positionner le sélecteur EFIS du ND sur PLN. Cette sélection n’est d’ailleurs faite que pour cela et ne doit pas être utilisée pour naviguer car elle ne permet pas de superposer les images du radar météo ou du TCAS.

Dès que l’on sélectionne PLN, deux labels sont rajoutés sur la page ACT RTE LEGS :
– <CTR> indique le waypoint qui se trouve au centre de l’écran ND
– STEP> va permettre, à chaque impulsion, de déplacer <CTR> d’une ligne vers le bas, donc d’avancer d’un waypoint dans le plan de vol.

En mode PLN, la page ND est toujours orientée avec le Nord vers le haut.

Le FMS a calculé la distance orthodromique entre chaque point et la route magnétique au départ de chaque segment (LEG). Ainsi, on lit qu’entre OKTET et GIPNO, la distance est de 78,1 NM et la route de 324°

On doit retrouver ces mêmes informations sur le plan de vol SimBrief, dans le FLIGHT LOG, à partir de la page 4.

SimBrief ayant calculé que le niveau de vol de croisière devrait être atteint (Top of Climb TOC) entre OKTET et GIPNO, il faut additionner 19 NM et 59 NM pour retrouver les 78 NM indiqués par le FMS.
Et on lit que la route magnétique départ (Inital Magnetic Track IMT) de OKTET est bien 324°.

Il suffit maintenant de répéter la même vérification jusqu’au dernier segment de route, entre DITAL et LGL… Imaginez le travail que cela représente lorsque l’on fait un vol entre Paris et Osaka !!!

Avant d’aborder l’item suivant proposé par le FMS, à savoir PERF INIT, il est préférable de s’intéresser, dès maintenant, à la procédure de départ et de l’intégrer à notre route.

Départ Standard SID

Comme sur la plupart des grands terrains, les départs de LFMN se font suivant des trajectoires normalisées, les SID.

Voici la carte des SID pour les avions équipés RNAV au décollage des pistes 04.

Le descriptif précise les choses, notamment la montée initiale.

C’est OKTET 6C qui est prévu dans le plan de vol SimBrief, nous allons donc préparer cette trajectoire…

Pour accéder au départs standards SID, il faut appuyer sur la touche DEP ARR.

Cette page index permet d’accéder aux SID de Nice, mais aussi aux arrivées standards au cas où un retour d’urgence serait nécessaire, ainsi qu’aux arrivées STAR de notre destination LFRG.

A la ligne 6, on peut également accéder aux SID ou STAR de tous les terrains présents en DATABASE : il suffit d’en insérer le code OACI en 6L pour les SID ou 6R pour les STAR.

Appuyons sur la clé 1L pour les SID de LFMN.

Nous accédons alors à la liste de toutes les SID de Nice : il y en a 18 pages !!!
Sélectionnons d’abord la piste qui est prévue, la 04R. Le FMS va faire le tri et ne garder que les SID correspondant à cette piste.

La piste 04R est maintenant sélectionnée (<SEL>), les autres pistes ont disparu, et le nombre de SID possibles a fondu de moitié ! Parmi les 9 pages restantes, il faut sélectionner OKTET 6C. Le nom étant limité à 6 caractères, il sera abrégé… Ici OKTE6C reste très identifiable.

A noter que le voyant EXEC s’est allumé, rien n’est encore fait. D’ailleurs, en ligne 6L, <ERASE vous propose d’effacer votre sélection.

En ligne 2L, il est indiqué qu’il n’y a pas de transition. Il s’agit de portions de trajectoire qui permettent de raccorder différents tronçons. Il peut y en avoir en 2R également…
Plus fréquentes sur les trajectoires d’arrivée, nous en reparlerons à cette occasion.

Si on exécute, les <SEL> sont remplacés par des <ACT> et l’invite ERASE est supprimée. La trajectoire de départ vient d’être intégrée au début de notre route.

Pour s’en convaincre, il suffit de retourner à notre route en appuyant sur la clé 6R qui nous y invite.

On voit maintenant que la piste 04R a été insérée en page 1/3 et que la SID OKTEC6C a remplacé le DIRECT en 1L de la page 2/3.

L’invite <SAVE, en 3L, est une fonction PMDG qui permet de sauvegarder la route qui devient alors une CO ROUTE à réutiliser lors d’un autre vol…

Avant d’aller plus loin, il est indispensable de vérifier que la trajectoire qui vient d’être insérée correspond bien à la SID officielle. Comme plus haut, c’est en LEGS et ND sur PLN que l’on pourra le mieux voir les détails.

A comparer avec :

Le premier point indiqué sur la route est (412) : il s’agit d’un point conditionnel, écrit entre parenthèses, c’est-à-dire sans position géographique fixe. En effet, dans le texte de la SID on lit « A 400 AAL à droite RM138° ».
Le terrain de Nice se trouve à une altitude de 12 ft, donc 400 ft au-dessus du terrain (Above Airport Level) représente bien 412 ft d’altitude.

Ces 412 ft sont repris à droite, dans la colonne des contraintes, car ce point devra, bien évidemment, être survolé à 412 ft puisque c’est sa définition même !

Et juste en dessous, à gauche, on lit que la route après sera 138°. Tout ceci correspond donc bien à la description de la montée initiale.

Le deuxième point est, lui aussi, un point conditionnel. (NIZ-8) signifie à 8 NM DME du VORDME NIZ, distance jusqu’à laquelle il faudra maintenir la route 138°. Mais sa position géographique sera fonction de celle du début du virage, le point (412)…

Le troisième point est MN052. Sur la carte, son symbole est entouré d’un petit cercle et dans le texte, il est souligné. Il s’agit d’un point qui doit être survolé (FLY OVER) avant de changer de cap. Cette particularité n’apparaît pas dans le plan de vol FMS, mais c’est bien pris en compte comme on le voit sur le ND.

Le virage vers NIZ commence bien après avoir survolé MN052…

Et en ligne 4, à droite, est indiqué 10000B, ce qui signifie à 10 000 ft ou plus bas (or Below), ce qui correspond bien à la mention du texte « NIZ : FL100 MAX ». La mention peut également être FL100B si l’altitude de transition réglée dans le FMS est inférieure. Nous en reparlerons plus loin.

Il reste à vérifier à la page suivante, que le FMS a bien fait le raccord entre la SID et le début de la route.

Pas de problème ici, après le point OKTET on a GIPNO. Si ce n’était pas le cas, cela se présenterait sous la forme d’une discontinuité de route comme présenté ci-dessous.

Dans ce cas, pour raccorder la SID, il suffit de recopier le second OKTET en appuyant sur 3L et de le coller sur le premier en appuyant sur 1L…

On peut également, avant le départ, insérer la trajectoire d’arrivée si la piste en service est déjà connue. Mais on peut également le faire pendant le vol de croisière, et c’est cette option que nous allons choisir ici pour ne pas surcharger cet article déjà bien long !!!

Conclusion (provisoire…)

L’insertion de notre route est donc terminée, sur le plan navigation horizontale tout du moins. Mais la programmation du FMS n’est pas complète. Dans l’article suivant, nous poursuivrons par le partie navigation verticale.

https://www.flightsim-corner.com/?p=3475&preview=true

Il nous reste donc encore pas mal de travail avant de démarrer nos moteurs…!

About the author: mike victor

Breveté pilote de planeur en 1968, à l’âge de 17 ans, c’est 2 ans plus tard que débute son parcours professionnel en devenant Élève Pilote de Ligne de l’ENAC. Douglas DC8 et DC10, Airbus A310, c’est surtout aux commandes du mythique B747 qu’il va sillonner la planète. Et c’est comme Commandant de Bord B747-400 qu’il met fin à sa carrière en 2011 avec près de 18000 heures de vol au compteur. Il a (re)découvert la simulation de loisir avec FSX. Et c’est avec grand plaisir qu’il fait partager son expérience du vol réel aux nombreux passionnés rencontrés en réel ou sur Internet.