FMS 3 : Départ du vol

Juste avant le départ de notre vol, il faudra actualiser les données préalablement insérées dans le FMS au cours de la préparation vue dans les articles précédents. Cette étape est très importante si l’on veut que le FMS calcule ses données avec la plus grande précision possible.

Le Carburant.

Dans la préparation initiale, voir l’article FMS 2.2, https://www.flightsim-corner.com/aller-plus-loin/fms-2-2-preparation-du-vol-suite/ nous avions inséré, en page PERF INIT, la quantité de carburant que l’équipage avait planifié d’embarquer pour faire le vol. Maintenant, les pleins de carburant ont été faits, il faut laisser le FMS travailler avec la quantité réellement à bord.

Il faut donc effacer les 7 tonnes que l’on avait insérées en ligne 2L, dans le champ PLAN. Pour cela, il suffit d’appuyer sur la touche DEL du clavier ce qui a pour effet d’insérer le mot DELETE, supprimer, dans le Scratch Pad.

Le fait d’appuyer ensuite sur la clé 2L va effacer la valeur précédemment insérée en carburant planifié. Nous avons fait embarquer 7 tonnes plus 100 kg pour l’APU. Les jaugeurs mesurent 7.2 tonnes…

C’est cette valeur réelle du total carburant mesurée par les jaugeurs qui va servir maintenant à calculer la masse actuelle GW, ici 63.2 tonnes comme indiqué juste au-dessus, en ligne 1L.

A noter que lors de cette action, un message FMS est apparu en Scratch Pad : VERIFY TAKEOFF SPEEDS. En effet, les vitesses ont été précédemment calculées avec la masse prévisionnelle. Il se peut que, pour différentes raisons, le Commandant de Bord ait décidé de modifier sensiblement la quantité de carburant qu’il souhaitait embarquer. Dans ce cas, il faudrait recalculer les vitesses de décollage. C’est le but de ce message.

On voit que les vitesses que nous avions insérées précédemment n’ont pas été effacées mais celles qui sont calculées par le FMS, pour la masse de 63.2 tonnes maintenant, ont légèrement augmenté. Mais ce calcul ne tient pas compte du carburant qui sera consommé par l’APU et pendant le roulage, ce qui nous ramènera très près des 63 tonnes de notre carton de décollage…

A noter que si l’on oublie de supprimer cette valeur prévisionnelle de carburant, la valeur réelle sera malgré tout prise en compte par le FMS au moment du décollage…

Par ailleurs, la valeur de 24.8% présentée à la suite du GW, après le slash, à la ligne 1L de la page PERF INIT, est normalement le centrage en croisière. Cette valeur peut influer légèrement sur le niveau de vol optimum et surtout sur le FL maxi…

Elle est habituellement insérée par l’équipage ou ignorée… laissant ainsi la valeur présentée par défaut (8%). Dans le modèle PMDG, c’est le centrage actuel qui est affiché automatiquement, ce qui n’est pas conforme à la réalité puisque le FMS n’est pas capable de le calculer, mais bien pratique tout de même… !

Le Chargement.

L’heure du départ étant maintenant proche, les opérations de chargement sont terminées. Cela se matérialise, pour l’équipage, par la réception du LOADSHEET, l’état de charge.

Autrefois il s’agissait de deux formulaires remplis à la main par l’agent responsable du chargement. Aujourd’hui, le plus souvent, ils sont remplacés par un document unique édité grâce à des moyens informatiques, et remis au CDB sous forme papier ou envoyé par ACARS.

C’est un document réglementaire qu’il est obligatoire de fournir à l’équipage avant chaque départ. Pour plus d’information sur ce document et le chargement des avions en général, n’hésitez à lire ou relire l’article consacré à ce sujet… https://www.flightsim-corner.com/pilotage/aviation-commerciale/chargement-centrage-avions-de-ligne/

Voici l’exemplaire concernant notre vol et réalisé grâce au logiciel TOPCAT :

On peut y lire notamment :

  • LOAD IN COMPARTMENTS : les soutes sont chargées à 3017 kg pour la soute 1 et 3283 kg pour la soute 2, soit un total de 6300 kg.
  • PASSENGER/CABIN BAG : les passagers se répartissent en 89 adultes, 3 enfants et 1 bébé, donc 92 sièges occupés, plus un bébé sur les genoux d’un parent. Cela représente une masse totale de 7581 kg. Plus bas dans le document, en TRIM BY CABIN AREA, on voit que les passagers se répartissent en 7 passagers en zone A, la première classe, et 85 en zone B, la classe économique. Tout en bas, dans CAPTAIN INFO, on retrouve les forfaits standards utilisés pour évaluer la masse des passagers : 84 kg pour un adulte, 35 kg pour un enfant et 0 kg pour un bébé.
  • TOTAL PAYLOAD : la charge totale de notre avion est donc de 13881 kg, la somme des deux précédentes.
  • ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL : cette charge ajoutée à la masse de base de notre avion, DRY OPERATING WEIGHT de 41400 kg, nous donne notre ZFW = 55281 kg

On peut donc maintenant mettre à jour notre page PERF INIT en corrigeant le ZFW prévisionnel que nous avions inséré lors de notre préparation.

Cette action nécessitera une confirmation en appuyant sur la touche EXEC.

Comme pour le carburant, ce changement pouvant modifier les vitesses de décollage, le message VERIFY TAKEOFF SPEEDS va s’afficher dans le Sratch Pad.

MAIS ATTENTION !!! Le FMS n’est pas capable de vérifier la masse réelle de l’avion !!!

Dans la vraie vie, c’est la responsabilité de l’agent responsable du chargement qui, en signant l’état de charge, certifie que l’avion a bien été chargé comme indiqué sur le document.

Pour nos vols simulés, il faut mettre en conformité le chargement de l’avion. C’est dans la page PAYLOAD, que l’on atteint en faisant MENU > FS ACTIONS > PAYLOAD que l’on va charger notre B737-800 NGX de PMDG.

Après avoir inséré nos passagers, 7 en première classe et 85 en classe économique, ainsi que les masses respectivement disposées dans chaque soute, on voit que l’on arrive à un ZFW de 55.0 tonnes. Il manque 281 kg par rapport à notre état de charge !

Cela vient du fait que PMDG n’utilise pas les masses forfaitaires officielles et ne fait pas la différence entre des sièges occupés par des adultes ou des enfants… Pas très grave, il suffit de modifier légèrement le nombre de nos passagers par classe pour obtenir le ZFW de 55.3 tonnes.

En insérant, par exemple, 8 passagers en première et 87 en économique nous obtenons le résultat souhaité…

Si on ne souhaite pas se compliquer la vie à imaginer un chargement, PMDG propose d’utiliser les clés 4R ou 6R de cette page :

  • 4R : SET FULL > va nous remplir tous les sièges et charger les soutes pour que le ZFW soit porté à son maximum autorisé, 61.7 tonnes pour ce modèle de B737-800.
  • 6R : SET RANDOM > va créer un chargement aléatoire qui sera différent à chaque impulsion sur la clé… Très pratique pour varier les situations !

Une autre facilité proposée par PMDG, et qui évite justement d’avoir une différence entre le ZFW inséré dans le FMS et celui de l’avion consiste à appuyer deux fois sur la clé 3L de la page PERF INIT.

Si, par exemple, on a choisi de charger l’avion avec SET RANDOM, comme vu plus haut, et que ce chargement donne un ZFW de 52.9 tonnes, en appuyant une première fois sur la clé 3L, la valeur 52.9 est insérée dans le Scratch Pad. En appuyant une seconde fois, cette valeur est insérée dans le champ ZFW à la place de la valeur précédente.

Mais revenons à notre exemple. Il reste à confirmer les paramètres du décollage sur les deux autres pages concernées.

Sur la page N1 LIMIT, on peut modifier le niveau de poussée réduite si la masse réelle est sensiblement différente de la prévision. Le CDB peut aussi décider de décoller à pleine poussée si certaines conditions ont changé, par exemple, l’annonce d’un risque de cisaillement de vent (wind shear alert) ou la présence d’un orage à proximité. Dans ce cas, il suffit de supprimer, avec la touche DEL, la température présumée de 49°C…

Sur la page TAKEOFF REF, comme le FMS nous en a averti deux fois déjà, il faut vérifier que les vitesses V1, VR et V2 sont toujours valables pour la masse et les conditions réelles. Ici, le ZFW réel, 55.3 t, est très légèrement inférieure à la prévision de 56 tonnes. Donc le calcul de notre carton de décollage reste valable, il n’y a pas lieu de changer les vitesses… Il reste un champ à renseigner : le centrage au décollage. Il est indiqué sur notre état de charge.

On peut lire : MACTOW 27.83%. Et le réglage du trim de profondeur est calculé également : STAB TRIM : +4.9.

Insérons donc cette valeur à la ligne 3L de la page TAKEOFF REF.

Le FMS rajoute immédiatement son propre calcul de TRIM, 4.15, un peu différent du résultat indiqué au LOADSHEET… ???

Mais surtout, on ne connait pas le centrage de départ du calcul, celui de l’avion vide ! Il est donc prudent de préférer le calcul de centrage effectué par le simulateur.

Pour cela, il suffit d’opérer comme pour le ZFW. En appuyant deux fois sur la clé 3L, on va faire apparaître le centrage actuel de l’avion en Scratch Pad, puis l’insérer en CG.

On voit que le résultat est sensiblement différent du calcul de TOPCAT, et c’est tellement plus simple !!!

Voilà, notre FMS est maintenant actualisé sur le plan carburant et chargement.

Il est temps de contacter le contrôle pour obtenir notre clearance, ou plutôt notre clairance comme on doit l’écrire en français…

La Clearance.

L’obtention de la clearance de départ est un moment très important qui nécessite toute l’attention de l’équipage. En effet, il est très fréquent que la clearance délivrée par le contrôle ne soit pas celle que l’on attendait et qui a été insérée dans le FMS. Il est essentiel de ne pas passer à côté !

Imaginons par exemple que nous recevions un départ de la piste 04R avec une SID OKTET 6A alors que nous avons préparé OKTET 6C. Il faut donc modifier notre plan de vol pour le mettre en conformité avec cette clearance.

Pour cela, il faut rappeler la page des départs de Nice, LFMN DEPARTURES. Au moment où on sélectionne à nouveau la piste 04R, un message apparaît dans le Scratch Pad nous indiquant que les vitesses que nous avions insérées ont été supprimées…

Il suffit alors de sélectionner la nouvelle SID, OKTET 6A.

On voit alors, sur l’écran de navigation ND, que la nouvelle trajectoire vient s’inscrire en pointillés blancs. Il est possible de modifier cette sélection avec la clé 6L du CDU qui propose d’effacer cette sélection (ERASE) tant que l’on ne l’a pas activée en appuyant sur EXEC.

Si on va voir le résultat sur la première page LEGS, on voit que cette nouvelle SID a déjà pris la place de l’ancienne mais que le FMS attend l’EXECution :

On peut donc vérifier notre nouvelle trajectoire avant ou après exécution de la modification. Choisissons de le faire maintenant :

La nouvelle trajectoire de départ devient active, ACT RTE, sa représentation sur le ND passe en magenta et l’ancienne SID a disparu.

Il faut, bien sûr, vérifier que cette trajectoire correspond effectivement à ce qui est indiqué dans la documentation.

Il faut donc procéder comme vu dans l’article FMS 2.1 pour vérifier, point par point, que ce qui est programmé reprend fidèlement la trajectoire OKTET 6A.

Comme pour OKTET 6C, les deux premiers sont les mêmes points conditionnels, à 400ft et 8Nm DME de NIZ. Par contre, on voit sur la droite qu’il y a cette fois une indication de vitesse de 210 kt, en petits caractères pour les deux premiers et grands caractères pour le troisième point. Cela correspond à la limitation de vitesse de 210 kt maxi jusqu’à MN044, telle qu’elle est indiquée sur la fiche ci-dessus.

Cette indication peut varier suivant les fournisseurs de Database ou la demande des exploitants, tous les programmes de FMS n’étant pas capable de gérer ce genre de contrainte. Telle qu’elle apparaît ici, le FMS va programmer la montée initiale pour passer MN044 à 210 kt.

Or comme on l’a vu, notre modèle PMDG est équipé du programme U10.8A qui lui, gère les contraintes de vitesse mini maxi. On peut donc modifier l’indication 210 en insérant en ligne 3R la valeur 210B/ : comme pour l’altitude, la lettre B signifie AT OR BELOW. Le slash juste après indique au système que c’est la vitesse, donc présentée avant l’altitude, que l’on souhaite modifier.

Et bien sûr, il ne faudra pas oublier d’EXECuter pour que cette modification devienne active.

A noter que sur ce départ, un niveau de vol initial est indiqué, le FL130. Il faudra donc l’afficher au MCP.

Et il faudra également ne pas oublier de réinsérer les vitesses caractéristiques du décollage V1 VR et V2, les mêmes que précédemment puisque la piste et la masse n’ont pas changé…

Et puisque nous avons reçu la clairance, notre trajectoire de départ est donc officielle, on peut donc armer les mode LNAV et VNAV, en appuyant sur leurs poussoirs respectifs au MCP, pour qu’ils puissent entrer en action dès que possible.

Et il faudra, bien sûr, vérifier au FMA que le système a bien enregistré cette demande en affichant LNAV et VNAV en blanc.

Les Moyens Radio.

Notre avion est équipé et approuvé pour suivre des trajectoires RNAV. Pour autant, il n’est pas inutile d’utiliser les moyens de navigation classiques, VOR, DME ou NDB, surtout quand des distances ou des radials sont indiqués dans le texte de la SID. Cela nous permettra de vérifier la trajectoire calculée par le FMS et de reprendre facilement la navigation en cas de défaillance de celui-ci.

En général, les exploitants définissent des règles d’affichage des moyens radio. Ici nous nous contenterons d’exercer notre bon sens pour utiliser au mieux les moyens dont on dispose.

Nous avons vu que le deuxième point de notre SID, point conditionnel, est défini comme le moment où nous passerons 8 Nm du DME de NIZ. Même si le FMS peut le définir par le calcul, il n’est pas inutile de vérifier ce calcul par la valeur de distance reçue par le récepteur DME calé sur NIZ. Nous afficherons donc 112.40 MHz, la fréquence du VOR NIZ sur le récepteur NAV de gauche.

Il est toujours intéressant d’avoir un moyen qui nous indique la position du terrain pour nous aider à effectuer un retour rapide en cas de grosse panne. Le VOR de NIZ n’étant pas sur le terrain, je vous propose donc d’afficher au récepteur NAV de droite celui qui est implanté sur le terrain, AZR, dont la fréquence est 109.65 MHz.

Et enfin, puisque la trajectoire de départ nous fait survoler le NDB NC, il n’est pas illogique d’afficher sa fréquence, 338,0 KHz, sur le récepteur ADF.

Pour accéder aux boîtes de réglage des moyens radio qui se trouvent sur le PEDESTAL, il suffit de cliquer sur le premier à gauche des trois petits carrés gris qui se trouvent juste sous le MCP, au-dessus de l’instrument de secours ISFD.

Et voici ce que cela doit donner une fois les fréquences réglées sur les récepteurs.

Ces opérations de réglage des fréquences ne sont pas ce qu’il y a de plus facile à réaliser sur le modèle PMDG. Il faut s’entraîner et bien identifier ce qui est modifiable par le « main blanche » ou par la « main grise », particulièrement sur l’ADF où le réglage se fait grâce à trois boutons concentriques !!! Entraînez-vous au sol, avant le départ, pour ne pas avoir à le découvrir en vol, pendant l’approche…

Une fois ces fréquences réglées, les balises vont apparaître sur l’écran ND, à condition, bien sûr, d’avoir levé les clés VOR1 et VOR2 sur le boitier EFIS et que l’on soit à portée radio. Des radials, en pointillés verts, vont également apparaître, figurant les radials réglés, par défaut, au MCP, en principe 360/180.

Bien que notre SID OKTET 6A soit une trajectoire RNAV, il n’est pas interdit de régler des radials qui pourraient nous être utiles : même si ce n’est pas indiqué sur la carte RNAV, la SID conventionnelle correspondante montre que MN044 doit se trouver sur le radial 158° de NIZ qui conduit au point OMARD…

Pour le VOR AZR à droite, on peut afficher comme radial l’axe de piste, 043°, ce qui sera également un radial de flanquement pour le NDB NC.

Et pour rendre visible le NDB NC, il suffit de tourner la clé gauche du RMI vers le bas pour avoir le relèvement sur l’aiguille simple de l’instrument. Voici ce que cela donne une fois tout réglé…


La Page FIX.

Il peut être intéressant de faire apparaître, sur l’écran ND, des repères qui ne sont pas inclus dans le plan de vol. Par exemple, dans notre cas, sachant que l’on doit rester au cap 138° jusqu’à atteindre 8 Nm du DME de NIZ, il serait intéressant de faire apparaître cette distance sur notre écran ND.

C’est la page FIX INFO qui va nous permettre de le faire. Elle est accessible directement en appuyant la touche FIX sur le CDU.

En ligne 1L, on va insérer le nom du FIX qui nous intéresse, ici le VOR/DME NIZ. Juste à côté apparait immédiatement le radial de NIZ sur lequel on se trouve actuellement et la distance, ici 195° et 6.9 Nm.

En dessous, on peut insérer un ensemble Radial/Distance, pour définir un point en Place, Bearing, Distance PBD, ou simplement un radial, ou simplement une distance. Insérons nos 8 Nm de NIZ en tapant /8. Attention de bien commencer par le Slash / pour signifier que c’est une distance !!!

Cela a pour effet de tracer sur le ND , en pointillés verts, un cercle de rayon 8 Nm autour de NIZ, ce qui pourra nous être très utile pour le contrôle de notre trajectoire.

Accessoirement, le FMS calcule ce qui semble être le radial où ce cercle coupe la route du plan de vol, 173°, et la distance de notre position actuelle à ce point, DTG 3.8 (Distance To Go 3.8 Nm), ce qui ne présente pas vraiment d’intérêt dans notre cas.

Conclusion.

Nous sommes maintenant prêts à mettre en route nos moteurs. Cette préparation peut paraître un peu longue mais, avec un peu d’entrainement, tout ceci peut se faire en moins de cinq minutes.

Cela peut aussi paraître un peu trop compliqué alors que le FMS est fait pour tout simplifier. Mais en aviation, on doit toujours être prêt à gérer toutes sortes de pannes et, de plus, il faut connaître toutes les possibilités offertes par le système pour pouvoir l’utiliser au mieux de ses capacités…

Le prochain article sera consacré au décollage, la montée et la croisière.

About the author: mike victor

Breveté pilote de planeur en 1968, à l’âge de 17 ans, c’est 2 ans plus tard que débute son parcours professionnel en devenant Élève Pilote de Ligne de l’ENAC. Douglas DC8 et DC10, Airbus A310, c’est surtout aux commandes du mythique B747 qu’il va sillonner la planète. Et c’est comme Commandant de Bord B747-400 qu’il met fin à sa carrière en 2011 avec près de 18000 heures de vol au compteur. Il a (re)découvert la simulation de loisir avec FSX. Et c’est avec grand plaisir qu’il fait partager son expérience du vol réel aux nombreux passionnés rencontrés en réel ou sur Internet.