Chargement et Centrage des avions de ligne

Ce n’est un secret pour personne, dans l’aviation, le poids (chargement) est un soucis de tous les instants ! C’est pourquoi il est très important de connaître, le plus précisément possible, le poids global d’un avion et la répartition des différentes charges qui le compose.

Les équations fondamentales du vol, et particulièrement l’équation de sustentation, montrent qu’il est très important de connaître le poids de l’avion, et donc sa masse puisque c’est elle qui permet de le déterminer par la relation bien connue P = mg. En aviation, ce sera plutôt P = nmg, n étant le facteur de charge et g l’accélération de la pesanteur.

Sustentation

Sur ce schéma de principe, le poids et la portance globale de l’avion ont leur point d’application situé au même endroit de l’avion. Cet équilibre n’est possible que grâce à la présence de l’empennage horizontal, de la gouverne de profondeur et de son système de trim.

Pour le poids de l’avion, le centre de gravité évoluera en fonction de la répartition des différentes charges et, pendant le vol, avec la consommation du carburant qui viendra alléger l’avion mais aussi déplacer le centre de gravité. Il faudra donc déterminer, avec la plus grande précision possible, ce que l’on appelle couramment le centrage de l’avion.

Nous allons donc examiner successivement ces deux aspects.

La réglementation européenne fixe le cadre dans lequel devront être déterminés la masse et le centrage des avions. L’exploitant doit s’assurer que les limitations sont vérifiées à tout moment du vol.

OPS 1.605

De plus, les avions doivent être pesés régulièrement car, eux aussi, ont une petite tendance à l’embonpoint.

LE CHARGEMENT

Il faut d’abord commencer par définir les différentes composantes qui constituent la masse d’un avion. A noter que les américains utilisent le terme Weight, donc poids, alors qu’il s’agit bien de masse…

Masse à vide équipé (Manufacture Empty Weight MEW)

On pourrait la définir comme étant la masse « en sortie d’usine », c’est à dire celle de l’avion entièrement équipé, sans carburant ni charge marchande ni équipements mobiles. C’est cette masse qui devra être actualisée par des pesées régulières.

Masse de base (Dry Operating Weight DOW)

On obtient la masse de base en ajoutant, à la précédente, l’équipage et ses bagages, le commissariat ou catering, c’est-à-dire la nourriture et les équipement mobiles destinés au service en cabine, l’eau potable, la documentation et, éventuellement, un lot de bord constitué de pièces détachées permettant un dépannage pour certaines pannes très pénalisantes.

Pour l’équipage, outre la composition qui devra correspondre exactement à la réalité, pour simplifier et ne pas être désagréable avec nos charmantes hôtesses, il sera fait usage de forfaits.

Forfaits PEQ

La réglementation donne des valeurs minimales, mais précise qu’il est possible d’utiliser d’autres forfaits pour s’approcher au mieux de la réalité. Ainsi, Air France considère que les équipages des vols long courrier ont des bagages nettement plus importants…

Et la différence de 10 kg entre PNT et PNC n’est pas une question de surcharge pondérale mais plutôt le fait que les PNT sont majoritairement des hommes et qu’ils doivent transporter une sacoche de documentation personnelle !

Charge marchande (Pay Load)

La charge marchande sera la somme des masses des différents éléments suivants :

  • Les passagers et leurs bagages à main
  • Les bagages enregistrés par les passagers
  • Le fret aérien

Les passagers

Pour les passagers et leurs bagages à main, il est très rare que les exploitants procèdent à la pesée réelle… !

On va avoir recours, comme pour l’équipage, à des forfaits.

Forfaits PAX

Il est par ailleurs précisé que, pour l’application de ces forfaits, est compté comme adulte tout passager de 12 ans et plus. Un enfant est un passager dont l’âge est compris entre 2 ans et 12 ans moins un jour. Les bébés, de moins de 2 ans donc, n’occupent pas de siège et sont inclus dans les bagages à main de leurs parents !!!

Le forfait Charters Vacances n’est applicable qu’à des vols opérés pour le compte de voyagistes qui louent l’avion en totalité.

Comme pour l’équipage, si l’exploitant le souhaite, il est possible de faire approuver une autre méthode et d’autres forfaits pour l’évaluation de la masse des passagers.

C’est ainsi qu’Air France utilise les valeurs forfaitaires du tableau ci-dessous.

Forfaits AF

La consigne permanente est d’utiliser les masses forfaitaires faisant la différence entre les hommes des femmes.

La dernière ligne du tableau concerne les vols desservant certaines escales asiatiques (Corée, Japon, Thaïlande, Vietnam), où il a été démontré, statistiquement, qu’une partie importante des passagers avait une corpulence inférieure à la moyenne mondiale, d’où ces masses forfaitaires réduites…

Les bagages enregistrés

Pour les bagages enregistrés, le plus simple et le plus courant consiste à peser chaque bagage lors de l’enregistrement du passager.

En cas d’impossibilité, il existe aussi des forfaits qui varient en fonction du type de ligne.

Forfaits Bagages

L’exploitant peut également les adapter à sa clientèle après étude statistique.

Container AKE

A noter que lorsque les bagages sont transportés dans des containers, comme les AKE présentés ici, leur masse devra être rajoutée à celle des bagages eux-mêmes.

Le fret aérien

Pour le fret aérien, bien évidemment, la pesée est obligatoire, en incluant les supports utilisés, containers ou palettes.

Palette

On voit que le calcul de cette charge marchande, avec l’utilisation de forfaits, ne pourra pas prétendre à la précision absolue. Il faudra donc en tenir compte dans l’utilisation qui en sera faite…

Masse sans carburant (Zero Fuel Weight ZFW)

L’addition de la masse de base et de la charge marchande totale  constitue la masse sans carburant ZFW de notre avion. On imagine bien que ce ZFW sera soumis à une limite à ne pas dépasser, qui sera définie par le constructeur de l’avion en fonction des calculs de résistance des matériaux effectués lors de la conception de l’avion.

Répartition carburant

Comme on le voit sur ce schéma, les forces de portance s’exercent sur les ailes alors que le centre de gravité, où s’exerce le poids de l’avion, se trouve dans le fuselage. Il en résulte que le point de contrainte maximum se situe à l’emplanture des ailes. Le propre poids de l’aile, incluant celui du carburant qu’elle contient, vient soulager cette contrainte.

La contrainte à l’emplanture de l’aile sera donc maximale lorsque les réservoirs d’aile seront vides. Les règles d’utilisation du carburant prévoyant toujours de consommer, d’abord, le carburant éventuellement contenu dans le fuselage, c’est au ZFW que ces contraintes sont donc maximales. C’est dans ces conditions que le constructeur détermine la masse maxi sans carburant MZFW de son avion.

Masse au décollage et à l’atterrissage

Si on ajoute, au ZFW, la masse du carburant présente dans les réservoirs, on obtient la masse, suivant la phase de vol :

  • La masse au décollage ( Take Off Weight TOW)
  • La masse à l’atterrissage (Landing Weight LAW)

De la même façon que pour le MZFW, le constructeur de l’avion définit des valeurs maximales pour ces deux masses :

  • La masse maxi au décollage (Maximum Take Off Weight MTOW)
  • La masse maxi à l’atterrissage (Maximum Landing Weight MLW)

Il s’agit ici des limites structurales, calculées par le constructeur, auxquelles il ne faut jamais déroger. La masse au décollage ou à l’atterrissage peut également être limitée par des considérations de performance qui sont abordées dans des articles spécifiques.

Il existe également une masse maxi pour le roulage, qui permet de déplacer l’avion jusqu’au seuil de la piste et y décoller au MTOW…

Voici un aperçu des limitations structurales du B737-800, telles qu’elles apparaissent dans le FCOM livré avec le B737 NGX de PMDG.

Limitations

Les avions étant plus ou moins « customisés » pour s’adapter aux demandes des exploitants, il n’est pas rare de trouver, dans une même flotte, des avions de même type ayant des limitations différentes.

C’était par exemple le cas de la flotte des B744 d’Air France, en 2014.

Limitations B744

LE CENTRAGE

Équilibre longitudinal

Un avion est en équilibre longitudinal si son assiette et donc son incidence restent stables lorsqu’il vole en palier stabilisé, c’est-à-dire à altitude et vitesse constantes.

C’est grâce à la présence de l’empennage horizontal, de la gouverne de profondeur et de son système de trim que cet équilibre est réalisé sur la plupart des avions.

Equilibre longitudinal

La portance négative de l’empennage horizontal vient contrebalancer l’effet piqueur de l’ensemble poids/portance de l’aile.

Grâce à ce schéma, on imagine facilement que plus le centre de gravité G sera proche du centre de poussée CP, moins la portance négative de l’empennage horizontal sera grande. On dit que l’avion est centré arrière.

A l’inverse, si le centre de gravité est très en avant, l’avion est centré avant, et on risque d’atteindre la valeur maxi possible de la portance négative.

On pourrait se demander d’ailleurs pourquoi on ne choisit pas de positionner le centre de gravité G en arrière du centre de poussée CP de la portance de l’aile, et d’avoir ainsi un surplus de portance grâce à l’empennage horizontal ?

Stabilité longitudinale

Il s’agit d’un problème de stabilité dynamique. En aérodynamique, on montre que pour avoir une réaction stable à une rafale verticale par exemple, c’est-à-dire que l’avion ait une tendance naturelle à revenir à sa position d’équilibre, il faut que le centre de gravité G soit toujours en avant du centre de poussée CP.

C’est pour cette raison essentielle qu’il est très important de connaître la position du centre de gravité de l’avion. C’est ce qu’on appelle communément le centrage de l’avion. Il est exprimé en pourcentage de la corde moyenne de l’aile (Mean Aerodynamic Chord MAC), compté à partir du bord d’attaque.

Limites de centrage

On vient de le voir, le centre de gravité G ne devra pas être trop à l’avant ni trop près du centre de poussée CP, donc pas trop à l’arrière non plus…

Le constructeur de l’avion va donc déterminer des limites vers l’avant et vers l’arrière qu’il ne faudra dépasser dans aucune phase du vol, du décollage à l’atterrissage.

Voici un diagramme qui indique les différentes limites de centrage à respecter pour les différents types de B747-400 utilisés par Air France, hors cargo ERF qui est traité à part : c’est loin d’être simple !

Centrage B744

On voit, par exemple, que pour décoller à la masse maxi structure MTOW de 396.8 t, pour les avions qui y sont autorisés, le centrage devra être compris entre 21 et 24,2%  de la MAC : la plage n’est pas bien large !!!

La réglementation prévoit donc l’obligation, pour l’exploitant, de mettre en place un dispositif qui permettra de vérifier les limitations de masse et de centrage avant chaque vol.

OPS 1.625

Ces documents officiels devront être signés par l’agent chargé du chargement de l’avion et par le Commandant de Bord. Un exemplaire sera conservé à bord et un autre sera conservé par les services au sol pour servir, éventuellement, en cas d’enquête menée sur le vol.

En général, il y a deux documents séparés : l’état de charge et la feuille de centrage.

L’ETAT DE CHARGE (LOAD SHEET)

Ce document va permettre de faire l’inventaire des différentes charges disposées à bord de l’avion, ainsi que de vérifier que les différentes limitations sont bien respectées.

Voici à quoi ressemble ce document.

Loadsheet global

On voit qu’il s’intitule également « Télégramme de Chargement » car il va être envoyé à toutes les escales concernées pour les informer de la façon dont a été réalisé le chargement et leur permettre de localiser les charges qui leur sont destinées.

Si on prend l’exemple d’un vol vers Bangkok et Hanoï effectué en B747-400, voici le détail de la partie supérieure du document, une fois rempli par le responsable du chargement.

Loadsheet 1

Dans la partie supérieure, on voit que l’avion est immatriculé FGITD, qu’il est équipé de 13 sièges en première classe, 58 en classe business, et 321 en classe économique. Dans les soutes, on pourra mettre 6 palettes et 12 containers AKE. Et l’équipage prévu se compose de 3 PNT et 15 PNC.

Le cartouche situé juste au-dessous permet de se situer par rapport aux limitations. Avec une masse de base DOW de 185,680 t et un carburant prévu au décollage de 124,9 t, la masse en opération, c’est-à-dire sans la charge marchande, sera donc de 310,580 t.

La partie droite permet de voir que c’est la limitation du MZFW qui sera prépondérante avec une masse maxi décollage de 372,107 t. Et en soustrayant la masse en opération, on voit que la charge marchande maximum possible pour ce vol, que l’on appelle la charge offerte, sera de 61,527 t.

Le grand cartouche qui suit, dont on ne voit ici que la partie supérieure, détaille, pour chaque escale, le chargement en passagers et fret qui lui est destiné.

Ainsi on peut lire, de gauche à droite, que pour Bangkok, nous avons à bord 129 passagers adultes (F/A), 1 enfant (CH) et 1 bébé (INF).

Le fret est réparti en quatre catégories : le fret en transit (Tr), les bagages des passagers (B), le fret aérien proprement dit (C) et le courrier (M). Et on voit dans quelle soute, numérotée de 1 à 6, sont disposées les différentes charges. Pour BKK, on a donc 5530 kg de fret en soute 1, 2202 kg de bagages en soute 4 et 550 kg de bagages en soute 5, ce qui fait un total de 8282 kg à destination de l’escale de Bangkok.

La case « Remarques » à l’extrême droite donne la répartition des passagers par classe.

Juste au-dessous, on va trouver les mêmes informations pour l’escale d’Hanoï.

Avant de poursuivre, jetons un petit coup d’œil sur l’organisation des soutes dans un B747-400.

Soutes B744

Les deux grandes soutes de part et d’autre des ailes sont séparées en deux parties chacune. Elles sont équipées pour recevoir des palettes de fret ou des containers. En principe, les containers de bagages sont placés à l’arrière, en soute 3 et 4. La soute avant est réservée au fret, en palette ou containers.

Tout à l’arrière, la soute 5, dite soute vrac ou bulk, reçoit les bagages hors format ou acceptés en dernière minute. C’est aussi en soute bulk que l’on place les bagages de l’équipage et le lot de bord…

Examinons maintenant le bas de l’état de charge.

Loadsheet 2

La première ligne du cartouche du bas de l’état de charge totalise l’ensemble des rubriques détaillant le chargement à destination de chaque escale.

On voit donc que sur ce vol, au départ de Paris, nous avons un total de 369 PAX adultes, 21 enfants et 8 bébés. La charge totale dans les soutes s’élève à 20,841 t qui se répartissent en 6,330 t en soute 1, 1,930 t en soute 2, 3,690 t en soute 3, 7,845 t en soute 4 et enfin 1046 kg en soute 5.

La masse des passagers est calculée grâce aux forfaits : 369 x 84 kg + 21 x 35 kg = 31,731 t. Comme on l’a vu plus haut, les bébés ne sont pas comptés.

La charge totale sur ce vol est donc de 52, 572 t qui, ajoutée à la masse de base de 185,680 t donne un ZFW de 238,252 t. Il faut, bien sûr, vérifier qu’il est inférieur au MZFW de 247,207 t.

En additionnant le carburant au décollage, on trouve un TOW de 363,152 t, inférieur à la limitation de 385,553 t.

Et en soustrayant du TOW le délestage prévu sur la première étape, on trouve la masse prévue à l’atterrissage à Bangkok, LAW = 253,652 t, qui devra également être inférieure à la limitation de 285,763 t.

A chacune de ces étapes, une case LMC (Last Minute Change) permet de faire des corrections de dernière minute.

Dans le bas, à droite, on aperçoit les signatures de l’agent responsable du chargement et du Commandant de Bord.

Petit morceau de bravoure que de rédiger un tel document, sans erreur, bien sûr ! On comprend mieux pourquoi l’arrivée de l’informatique aura été un apport non négligeable…

Et on n’en est qu’à la moitié du travail : il faut maintenant calculer le centrage de l’avion !!!

FEUILLE DE CENTRAGE (Balance Chart)

Pour notre exemple, nous allons prendre un avion plus petit et donc plus simple, l’Airbus A320, ce qui permettra de faire un exposé peut-être un peu plus clair…

Voici le document qui va permettre de calculer le centrage de notre avion, et donc de vérifier que, pendant tout le vol, celui-ci va rester dans les limites certifiées.

Feuille de centrage

Il faut, tout d’abord, choisir le bon imprimé qui correspond bien au type d’avion et à l’aménagement cabine précis. On voit, en haut, que ce document est fait pour l’A320-200 en version 178 sièges, et pour une masse forfaitaire des passagers de 84 kg (84 K).

Pour le repérage de la position des charges dans l’avion, on utilise une échelle de bras de levier dont l’origine se trouve en avant du nez de l’avion. Cette échelle permet de définir un index qui, combiné à la masse de l’avion, permet de trouver le centrage exprimé en pourcentage de la corde moyenne MAC.

Juste au-dessous se trouve un plan de la cabine figurant les différentes zones dans lesquelles sont répartis les sièges de l’avion. On y voit aussi la position des soutes.

Partant de l’index de base déterminé par le calcul à partir de la pesée de l’avion, on va ensuite faire évoluer cet index en prenant en compte l’effet de chaque charge sur la position du centre de gravité de l’avion. Cet effet sera d’autant plus important que la charge sera éloignée du foyer avion.

Variation d'index

Il faut faire très attention au sens et à l’échelle de la variation qui sont indiqués par la flèche. En finale, on trouve l’index sans carburant, ici 49.

La masse et la répartition du carburant vont avoir, également, une influence sur le centrage de l’avion.

Index carburant

Un tableau, situé au dos de la feuille de centrage, donne la variation d’index en fonction de la masse totale de carburant au décollage et de la densité du carburant. Ce résultat n’est bien sûr valable que si la répartition du carburant dans les réservoirs est conforme aux instructions données par le constructeur.

index Takeoff

On trouve ainsi l’index au décollage.

Le diagramme du bas de la feuille de centrage permet de déterminer le centrage ZFW et le centrage TOW, et de vérifier qu’ils se trouvent bien dans la plage des valeurs limites déterminées par le constructeur.

Centrage A320

On voit que la zone permise, en blanc, est délimitée, sur les côtés, par des limites opérationnelles plus restrictives que les limites certifiées. C’est un choix de l’exploitant pour tenir compte de l’imprécision possible du calcul due au fait que l’on utilise des masses forfaitaires.

Le NOTA, à gauche, indique que le centrage du ZFW doit se trouver à l’intérieur de la zone délimitée par des pointillés. Ceci garantira que le centrage restera dans les limites permises pendant tout le vol, en tenant compte de la variation d’index liée au délestage en carburant.

L’encadré, en bas à droite, incite les responsables de chargement à rechercher un centrage ZFW proche de la limite arrière, dans le but de faire des économies de carburant. En effet, comme on l’a vu plus haut, un centrage proche de la limite arrière aura pour conséquence une plus faible portance négative sur l’empennage horizontal, ce qui s’accompagnera également d’une plus faible traînée, et donc, globalement, d’une consommation de carburant plus faible.

Certains avions sont même équipés d’un réservoir de carburant dans l’empennage, permettant ainsi de maintenir un centrage plus arrière, tout en augmentant la quantité de carburant disponible.

SYSTÈMES INFORMATISES ACTUELS

On l’a déjà évoqué, l’arrivée de l’informatique a, dans ce domaine précis, apporté de grandes améliorations, aussi bien en rapidité d’exécution qu’en fiabilité car, il faut bien le reconnaître, la manipulation de tels documents était source d’erreurs…

Cette transformation des méthodes a, bien sûr, été fortement encadré par la réglementation comme on peut le voir sur cet appendice à l’OPS 1.625, qui réglemente le traitement informatique mais aussi l’usage de dispositifs embarqués et la transmission des documents par DATA LINK.

Appendice OPS 1.625

La plupart des compagnies actuelles utilisent de tels systèmes même si, à de rares occasions lors de certaines escales inhabituelles, on est obligé d’avoir recours à la bonne vieille documentation papier qui est toujours disponible à bord…

Voici, par exemple, un état de charge et centrage, en un seul document cette fois, réalisé par un système informatisé. Il s’agit de celui d’un vol de Paris à New York, en B777.

Etat de charge informatisé

En 10, on voit que l’avion est équipé de 8 sièges en première classe, 57 en classe affaire et 235 en classe économique. L’équipage est composé de 2 PNT et 14 PNC.

En 52, on lit que la masse totale chargée en soute est de 11466 kg. Et en 53, on trouve la répartition par soute.

En 55 est indiquée la masse totale des passagers, 23697 kg, suivie de la répartition, 144 hommes, 147 femmes, 21 enfants et 4 bébés. Si vous vous amusez à faire le calcul avec les forfaits indiqués plus haut, vous allez trouver une erreur ! En effet, cet exemple, un peu ancien, a été calculé avec les anciens forfaits de 88 kg pour un homme et 70 kg pour une femme… Il y a environ une dizaine d’années que ces forfaits ont été réévalués à la hausse, 91/72 kg aujourd’hui ! Et oui, les voyageurs aériens ont tendance à prendre du poids…

 En 72, on trouve la répartition des passagers dans les différentes zones de la cabine qui permet de calculer le centrage de l’avion, indiqué en 71, avec mention de l’index LI et du centrage MAC% pour le ZFW et e TOW.

Avec un tel système, la seule erreur possible est une erreur de saisie des données. Pas de calcul ou de tracé sur le graphique de centrage… !

Voici maintenant un état de charge et centrage tel qu’il est transmis, par ACARS, à un A320 au départ de PAU et se rendant à OSLO.

Loadsheet ACARS

La version est plus simple que celle vue précédemment, pas de différence homme/femme notamment, mais les informations essentielles y sont. Elles sont d’ailleurs réécrites en littéral pour éviter des erreurs qui seraient dues à une mauvaise impression des chiffres sur l’imprimante de bord… Ils ont pensé à tout !

SYSTÈME WEIGHT AND BALANCE

Sur certains avions, comme le B747, il existe un système capable de mesurer la masse et le centrage lorsque l’avion est au sol. La mesure est faite grâce à des capteurs installés sur les 18 roues du train d’atterrissage et l’information est présentée sur les pages PERF INIT pour la masse, et TAKEOFF REF pour le centrage.

PERF INIT avant ZFW

On voit en haut à gauche, à la ligne 1L de la page PERF INIT, que le système indique la masse mesurée en petits caractères précédés d’un caret <, tant que la valeur réelle du ZFW n’a pas été insérée par l’équipage. Par soustraction de la masse de carburant à bord, le FMC calcule le ZFW actuel, également indiqué en petits caractères, ce qui est très pratique pour suivre l’évolution du chargement…

PERF INIT après ZFW

Une fois que l’équipage a reçu l’état de charge définitif, il insère la valeur réelle du ZFW à la ligne 3L et elle s’affiche, cette fois, en gros caractères. Le FMC fait l’addition avec le carburant à bord et indique le résultat, en gros caractères, à la ligne 1L. La masse mesurée par le Weight and Balance s’affiche alors juste à côté, sous la mention ADV (Advisory), et permet donc une comparaison très aisée avec la valeur calculée.

Pour le centrage, le principe d’affichage est le même : avant insertion on lit la mesure faite par le système, en petits caractères et avec un caret >.

Takeoff Ref

Lorsque l’équipage insère le MACTOW% réel, celui-ci apparaît alors en gros caractères avec, en plus, la valeur à laquelle on devra régler le trim, comme c’est indiqué sur cette vue.

Attention, tout de même. La précision du système est très relative : +/- 8 tonnes pour la masse et +/- 3% pour le centrage. Ce n’est donc qu’une estimation permettant de détecter une éventuelle grosse erreur…

LA SIMULATION

Même s’il n’est pas indispensable de savoir tout cela pour faire voler convenablement nos simulateurs préférés, voyons rapidement comment on peut prendre en compte les paramètres de chargement et centrage.

Le B747-400 PMDG

Le package est livré avec un logiciel spécifique pour gérer le chargement intitulé PMDG 747-400 FSX Load Manager.

B744 Load Manager

Le logiciel n’étant pas très récent, les réglages sont assez simplistes. En cliquant sur chaque siège on « charge » ou on « décharge » un passager. La masse forfaitaire de 180 livres correspond donc à 81,65 kg par passager… ?

Pour les soutes, chaque click sur une unité de chargement augmente la charge en soute de 3500 livres, soient 1588 kg…

Des boutons préréglés permettent de faire des charges plus ou moins aléatoires.

Si FSX est en cours d’utilisation, en appuyant sur « Send to FSX », les valeurs sont prises en compte par le simulateur et le centrage est calculé par le FMC.

Le système Weight and Balance est également simulé…

Le B737-800 NGX PMDG

Dans cet addon, la gestion de la charge se fait grâce à une fonction spéciale du CDU, tout comme le carburant d’ailleurs.

En choisissant, dans le MENU, l’onglet FS ACTIONS puis PAYLOAD, on accède à cet écran :

Payload B738

Le réglage de la charge en passagers se fait en choisissant le nombre de PAX dans chacune des classes. La masse forfaitaire est de 80 kg par passager.

Pour les soutes, il suffit d’insérer une charge dans chacune des deux soutes.

Le FMC fait les additions et calcule le centrage automatiquement.

TOPCAT

Si on veut s’approcher un peu plus de la réalité, le logiciel TOPCAT propose un onglet « Weight and Balance » qui permet de simuler un système informatisé d’édition de l’état de charge et centrage.

Pour cet exemple, j’ai créé un nouvel avion immatriculé FGITD, et ayant les caractéristiques de celui que nous avons utilisé pour faire l’exemple des documents papier. En insérant les charges dans les différentes rubriques, on arrive à l’écran suivant :

TOPCAT W & B

Toutes les masses sont affichées à la bonne valeur, conformément à l’état de charge papier que nous avons étudié plus haut. Par contre, le centrage n’est pas calculé réellement puisqu’il n’y a pas de prise en compte d’un index de base.

De plus, si on clique sur le bouton « Payload Distribution », on s’aperçoit que le système distribue les passagers arbitrairement dans les 4 classes tarifaires au lieu des 6 zones, et qu’il n’est apparemment pas possible de créer sa propre version cabine.

TOPCAT Payload

Pour le fret, l’ensemble des charges des 5 soutes est rassemblées dans un seul Cargo Deck central… Le calcul du centrage n’est donc pas réalisé avec précision !

Enfin, en cliquant sur le bouton « Loadsheet », on obtient un document imprimable tout à fait équivalent à ceux que l’on trouve dans « la vraie vie », avec cependant les réserves faites plus haut sur le calcul du centrage…

TOPCAT Loadsheet


CONCLUSION

Voilà ce qui termine cette petite étude sur le chargement et le centrage des avions de ligne et sur la documentation qui va avec…

Le forum est à votre disposition si vous souhaitez des précisions complémentaires…

Bons vols virtuels !

À propos de l'auteur: mike victor

Breveté pilote de planeur en 1968, à l’âge de 17 ans, c’est 2 ans plus tard que débute son parcours professionnel en devenant Élève Pilote de Ligne de l’ENAC. Douglas DC8 et DC10, Airbus A310, c’est surtout aux commandes du mythique B747 qu’il va sillonner la planète. Et c’est comme Commandant de Bord B747-400 qu’il met fin à sa carrière en 2011 avec près de 18000 heures de vol au compteur. Il a (re)découvert la simulation de loisir avec FSX. Et c’est avec grand plaisir qu’il fait partager son expérience du vol réel aux nombreux passionnés rencontrés en réel ou sur Internet.