Pilotage de base d’un monomoteur à piston

Les éléments présentés dans cet article ne concernent que la simulation de vol. Ils ne peuvent, en aucun cas, prétendre amener au pilotage d’un véritable avion.

Il est supposé que vous connaissez déjà les commandes de vol des  avions :  Action du manche à balai, du palonnier, des volets hypersustentateurs … etc.

Chaque appareil ayant des spécificités propres, chacun se procurera les fiches techniques, fiches de performances, check list et manuel de vol de l’appareil qu’il compte utiliser. On les trouve assez facilement sur le Net. A titre d’exemple, voici le manuel de vol du Cessna 172R : manuel_de_vol_C-172R

Aucune subtilité concernant l’utilisation du logiciel de simulation, notamment les raccourcis clavier (comment régler la hauteur de son siège … par exemple), n’est abordée ici. Il vous appartient, aussi, de savoir ajuster les contrôles de réalisme et de niveaux de difficulté de votre logiciel, afin d’obtenir le plein ressenti.

Enfin, il ne s’agit pas de cours d’instruction en tant que tels, mais plutôt d’une revue, non exhaustive, des notions et des actions telles qu’elles sont chronologiquement abordées (ou presque) durant une période d’instruction réelle, qui s’étale sur plusieurs heures : 15 à 20 en moyenne.

Procédures et sécurité

Pendant tout le temps qu’il a la responsabilité d’un avion, le pilote est amené à effectuer des actions de  contrôle ou d’appliquer certaines procédures, selon la situation du moment.

Ces contrôles sont généralement compilés dans des listes de vérification, appelées check-listCe sont des procédures consistant à vérifier méthodiquement que l’appareil est dans une configuration correcte pour passer à la phase suivante.

En aviation, on effectue deux types de vérifications:

  • Les do-lists qu’on exécute en même temps qu’on lit les items de la liste des vérifications à effectuer.
  • Les check-lists qu’on lit après avoir exécuté une série d’actions.

Certaines check-list doivent être apprises « par cœur ». Elles ne s’effectuent qu’uniquement de mémoire. Vous le découvrirez au fil de l’article.

La procédure a pour objectif de faire consciemment toutes les actions indispensables pour assurer la sécurité de la phase de vol considérée.

Une check-list a pour but de vérifier qu’aucune action vitale n’a été oubliée au moment de l’exécution de la procédure et non de faire une deuxième fois les mêmes actions. En conséquence :

  • La visite prévol, la mise en route et les essais avant décollage devront être exécutés en do-list.
  • A partir du moment où l’on s’aligne pour décoller, jusqu’au moment où on effectue les dernières vérifications avant atterrissage, on devra faire les check-lists de mémoire, car il est essentiel de regarder dehors. Pour cette raison, ces check-lists doivent être limitées à 5 items au maximum.

Dans un but de simplification et d’efficacité, on pourra appliquer une méthode de substitution à la do-list : Le balayage visuel.

C’est l’action d’explorer l’environnement du regard et de faire une recherche visuelle, afin d’être en mesure de l’interpréter. Pour que ce soit efficace, il doit se faire de façon organisée et systématique. Toujours dans le même ordre. C’est aussi la capacité à filtrer visuellement l’environnement, pour y trouver des stimuli pertinents et ignorer ceux qui ne le sont pas.

Visual Scan

L’avantage est double :

  • Peu ou pas de risque d’oublier un item.
  • Le fait de savoir répondre si, oui ou non, on doit intervenir sur tel ou tel item, suppose que l’on comprend les raisons de ce choix. et par conséquent, qu’on est mieux impliqué dans le processus.

NB : il est plus facile d’oublier un item d’une do-list, en sautant une ligne, que de manquer un item du regard. Néanmoins et pour débuter, ne négligez pas les do-list et check-lists écrites. Mieux, établissez les vous même, à partir du manuel de vol. C’est extrêmement didactique. Pour cela, référez vous aux sections « procédures normales » et « procédures d’urgence » de votre manuel de vol.

 

Mise en route

La visite pré vol : Indispensable et incontournable en réel, elle n’est pas simulable. Du moins pas comme telle, même si X-Plane permet de tourner autour de l’appareil et P3D v3 offre un avatar qui « fait comme ».

pré vol

On peut néanmoins vérifier l’action des gouvernes, à postériori, en les manœuvrant depuis le siège pilote et en constatant leur bon fonctionnement avec une vue extérieure.

L’installation à bord : Bien repérer ses instruments. Ajuster la hauteur du siège. Eventuellement, placer judicieusement quelques fenêtres « pop up » donnant accès direct à certaines commandes (planche radio, panneau électrique, etc.).

La mise en route :  Vérification des abords, feux anti collision réglage de l’altimètre (l’altitude affichée doit être celle indiquée sur la carte du terrain)… etc. Appliquez une do-list de mise en route, selon votre manuel de vol.

Les radiocommunications : Sur un terrain contrôlé (vol en réseau), le premier contact radio avec le contrôle se fait au moment de commencer le roulage. Un article spécifique traitera des communications et de la phraséologie en aviation générale.

Roulage

Un bon alignement c’est quand le pilote est « assis » sur l’axe matérialisé (sinon imaginaire) de roulage. Regardez devant vous, prenez repère au loin !

roulage2

C’est plus problématique avec les avion à train classique : Dans beaucoup de cas, on ne voit rien devant ! Il faut alors zigzaguer. Ce type d’appareil implique de redoubler d’attention au roulage.

La visibilité avec un logiciel de simulation est très restreinte en comparaison avec la réalité. Il n’y a aucune honte à s’aider ponctuellement d’une vue extérieure.

Exercez vous à manipuler les commandes avec douceur, notamment le palonnier. Ne mettez que la puissance de gaz nécessaire, en évitant d’avoir à freiner constamment. L’usage des freins différentiels est requis pour accentuer certains virages. Cependant, sauf cas très particuliers (notamment avec train classique) évitez de freiner en mettant les gaz !

Ne roulez pas trop vite ! Il n’y a pas de vitesse maxi réglementée, mais vous devez être en mesure de vous arrêter très vite, sinon immédiatement. Il est coutume de dire que la vitesse, sur les taxiways, doit être celle d’un homme pressé, au pas. Tout dépend du revêtement, de l’environnement. Faites appel à votre « bon sens ».

Ailerons : Avec du vent de travers, mettre modérément du manche au vent (à gauche si vent de la gauche ou à droite s’il vient de la droite) de façon à éviter que l’aile au vent se fasse soulever.

Gouverne de profondeur : Positionnement à définir en fonction du vent, du souffle de l’hélice et de la conception de l’avion. Etudiez le manuel de vol, tout y est précisé. L’objectif est de pouvoir correctement diriger l’avion, tout en évitant qu’il bascule en avant. Les actions doivent, bien entendu, être dosées en fonction de la force du vent.

Essai des freins : Le roulage est une bonne occasion pour vérifier les freins (droite, gauche, équilibre). Le bon fonctionnement de la bille, du compas, du conservateur de cap et de l’horizon artificiel, se vérifient également durant le roulage (notamment dans les virages).

Point d’arrêt : Il y a des choses à faire ! Vérifications et essais divers sont nombreux. Au début, effectuez les en do-list (c’est pour apprendre). Mais par la suite, balayage visuel et check-list mnémotechnique sont tout aussi efficaces et sécuritaires.

 Exemple de check-list mnémotechnique avant décollage : ACHEVER !

  • A : Atterrisseur (verrouillé, si train rentrant). Freins serrés
  • C : Contacts (test magnétos 1+2). Carburateur (réchauffe sur froid, mixture plein riche). Commandes de vol (libres). Compensateur (neutre)
  • H : Huile (pression, température), Hélice (plein petit pas si pas variable)
  • E : Essence (quantité, sélection, pompe). Electricité (charge alternateur)
  • V : Volets (position décollage si nécessaire). Verrière (accès + ceintures)
  • E : Extérieur (piste, ligne d’approche, manche à air)
  • R : Radios (fréquences, Transpondeur stand by). Ralenti (+ puissance : PA)

Il existe ainsi plusieurs check-list mnémotechniques, adaptées aux différentes situations de vol (croisière, approche, atterrissage, roulage, coupure moteur), pour votre avion. Vous en trouverez facilement des exemples sur le net. Mais retenez que le plus important reste le manuel de vol. Il contient les check-list spécifiques préconisées par le constructeur. Faites en votre « livre de chevet ».

 

Briefing avant décollage

Ce dernier consiste à énumérer les actions que vous allez enchainer.  Chacun a sa méthode, mais juste à titre d’exemple :

« On est sur la piste xx, on va mettre la puissance et si tout va bien, accélérer jusqu’à xx Kt pour décoller. La montée se fera à xx Kt au cap xxx° jusqu’à xxx ft et nous ferons un virage à ? pour prendre un cap au xxx°. En cas de panne immédiatement après décollage, on va tout droit et on cherche à se poser. Si incident plus tardif et si c’est possible, on revient se poser au même QFU, après un circuit basse hauteur »

Les briefings sont importants. Remplissant la mémoire à court terme, ils aident à anticiper, à la concentration, à être « devant son avion » ! Le fait de les préparer avant chaque vol est très didactique.

Alignement : Allumez le phare d’atterrissage (même de jour). Vérifiez encore une fois qu’aucun appareil n’est en approche. Pénétrez sur la piste. Une fois aligné, vérifiez et recalez le conservateur de cap (ceci suppose que vous avez réglé les paramètres de réalisme, pour activer la précession). Observez autour de vous, concentrez vous, commencez à entrer mentalement dans le vol. Plus vous anticipez, moins vous serez stressé et mieux vous saurez gérer toutes les situations, normales ou pas !

Arrive le moment de mettre les gaz pour s’envoler. En réel, ce serait l’instructeur qui décollerait l’avion, les premières fois. Là, il va falloir que vous le fassiez vous-même !

Mais auparavant, faisons le point sur quelques notions théoriques indispensables.

Les vitesses et leurs abréviations

Il existe beaucoup de vitesses remarquables et autant d’abréviations. La plupart concernent les avions bi ou multi moteurs, voire uniquement les jets. Et même, certains constructeurs en inventent qui leurs sont spécifiques.

Voici les plus importantes à savoir pour l’aviation générale :

Vitesses placard

Ainsi sont elles nommées, car elles sont souvent « placardées » sur le tableau de bord afin de les avoir, en permanence, sous les yeux. Pour chaque appareil considéré, elles sont invariables, immuables.
  • VFE : Vitesse maximale avec volets sortis (velocity flaps extended)
  • VLE : Vitesse maximale avec train d’atterrissage sorti
  • VLO : Vitesse maximale pour la manœuvre du train d’atterrissage
  • VNO : Vitesse normale en croisière (velocity normal operating)
  • VNE : Vitesse à ne jamais dépasser (velocity never exceed)

Il y a très peu d’avion école avec train rentrant. Aussi vous aurez peu ou pas à utiliser VLE et VLO. Qui plus est, l’aspect limitatif de VLO concerne les panneaux des trappes de train, mécanismes rares sur les petits avions. Autant dire que vous n’aurez jamais besoin de VLO. Néanmoins c’est toujours mieux d’en savoir un tout petit peu plus que pas assez.

Vitesses de décrochage

La vitesse de décrochage est celle, à laquelle un avion ne dispose plus d’assez de portance pour se sustenter dans l’air. Il tombe !

La portance d’une aile dépend principalement de son profil, mais aussi de son incidence. C’est à dire, de  l’angle formé par la corde du profil de l’aile avec la direction du vent relatif (écoulement d’air créé par le déplacement), attaquant ce profil (d’ailleurs, les anglais disent Angle of Attack : AOA).

Quand on augmente l’incidence, on augmente la portance. Mais il y a une limite où il se produit un décollement de l’écoulement aérodynamique sur l’extrados de l’aile (la partie supérieure de l’aile), entraînant alors une brusque chute de portance. L’aile décroche !

stall

Le décrochage dépend  donc, essentiellement, de l’angle d’incidence. Or,  plus la vitesse de vol est faible et plus il faut augmenter l’angle d’incidence pour augmenter la portance. Pour une configuration de vol donnée (en lisse, ou avec volets hypersustentateurs), il y aura toujours une vitesse en dessous de laquelle l’angle d’incidence sera tellement important, que l’avion décrochera. C’est la vitesse de décrochage, que l’on désigne de façon générique par : VS (Velocity Stall).

Par ailleurs, comme l’incidence de décrochage dépend aussi du profil, il existe donc autant de Vs que de configurations aérodynamiques possibles.

En aviation générale, on considère principalement :

  • VS : Terme générique
  • VS1 : VS en configuration croisière (donc lisse)
  • VS0 : VS en configuration d’atterrissage

La VS variant également avec la masse et le facteur de charge, des coefficients multiplicateurs doivent alors s’appliquer pour corriger le chiffre de la VS, en fonction de situations spécifiques rencontrées (facteur de charge). On en reparlera plus loin.

Vitesses opérationnelles

  • VA : Vitesse maximale en manœuvre (pleine déflection des commandes)
  • VX  : Vitesse de montée à pente maximum
  • VY  : Vitesse de montée à vario maximum
  • VZ : Vitesse verticale (vario) s’exprime en ft/min ou en m/s

VA est une abréviation peu, mais néanmoins parfois utilisée. Vet VY se rencontrent déjà plus souvent dans le jargon de l’aviation générale. Enfin, VZ est incontournable !

Autres expressions de vitesses abréviées

  • VI  : Vitesse indiquée. C’est celle que vous lisez sur l’anémomètre. C’est la vitesse de l’air sur les ailes. Primordiale pour le pilotage.
  • VP : Vitesse propre. C’est la vitesse vraie. Synonyme de TAS: True Air Speed. Elle varie en fonction de l’altitude et de la température.
  • VSOL : Vitesse sol. C’est la vitesse réelle projetée au sol. C’est la TAS + ou – le vent effectif (dans l’axe de l’avion). Les Anglos Saxons diront Ground Speed GS C’est la vitesse que vous indiquera le GPS, si vous en possédez un à bord.

L’anémomètre et ses arcs de couleur

Aussi appelé badin (du nom de son inventeur), l’anémomètre affiche souvent les vitesses placard par des arcs de couleur. Ces derniers sont réglementés.

Bad1

  • Arc blanc : Plage d’utilisation « plein volets » (limite supérieure = VFE « full extended »). Le 1er cran de volets peut donc être sorti à une vitesse supérieure qui sera souvent « placardée » dans la zone du levier de commande ou sur le tableau de bord.
  • Arc vert : Plage d’utilisation en « lisse ». Commence à VS1 et finit à VNO
  • Arc jaune  : Vitesses acceptables uniquement en air calme.
  • Trait rouge : VNE (Danger pour la structure).

NB : Certains badins sont gradués en km/h ou en Mp/h. Fort heureusement, il y a souvent une double échelle, dont une en nœuds.

Quelques calculs élémentaires

C’est avant tout théorique. Le but premier est de comprendre. Si l’on doit ensuite calculer, ce sera de façon simple et approximative. Il n’est pas question de sortir la règle à calculer en vol. Le plus souvent, l’appréciation se fera par expérience.

Vp à partir de Vi (TAS en fonction de l’IAS)

Correction = 1% par tranche de 600 ft d’altitude + 1 % par bloc de 5°C d’écart avec la température standard (ISA).

La température ISA (atmosphère standard internationale) est de 15°C à 1013 hPa. En dessous de 11000 m (36000 ft), elle décroit de 6.5° C par 1000 m d’élévation  (2°C par 1000 ft).

T (°C) = 15 – 2 x (FL/10)

Exemple : Vol au FL65 (soit 6500 ft). Température extérieure relevée :  10°C. La Vi est de 100 Kt

  • Majoration d’altitude : 6500 / 600 = 10 (arrondi) … donc 10% pour l’altitude.
  • Majoration température : ISA à 6500 ft = 2°C. Température relevée = 10°C. Le delta ISA est de + 8°C.  8 / 5 = 2 (arrondi). On ajoute 2% pour la température.
  • 100 kt + 10% + 2% = 112 kt

NB : La correction d’altitude est toujours positive. Mais pour la température, ce peut-être une majoration, comme une minoration, dépendamment de la température relevée. Par exemple, en hiver et à 6500 ft, vous auriez pu lire -7°C. La différence aurait alors été de 5°C sous ISA et il aurait fallu appliquer une minoration de 1 % de la vitesse.

Souvenez vous toujours : Plus chaud, plus haut, plus vite !

Certains anémomètres (cas de la figure plus haut) comportent une échelle mobile ajustable en fonction de l’altitude. Cette dernière s’aligne sur des index de température + ou – ISA et la lecture de la Vp se fait alors directement. C’est très pratique !

 

Le facteur de base :

Le facteur de base est le temps (exprimé en minutes) nécessaire pour parcourir 1 mile nautique, 1 mile international, ou 1 km). C’est donc le quotient entre le nombre de minutes contenu dans une heure et la vitesse exprimée en Kt, en mph, ou en km/h (dépendant de l’unité de graduation du badin).

Fb = 60 / Vp

Son inverse, le rapport 1/Fb, donne la distance parcourue en une minute.

Voici un tableau des Fb, en nœuds, les plus courants en aviation générale.

facteur de base

Essayez de mémoriser le Fb correspondant à la vitesse de croisière de votre appareil, ainsi que celui de sa vitesse d’approche. Avec la pratique, ces chiffres finiront par faire partie de vous même.

Remarque : Pour les avions équipés de badins gradués en km/h ou en Mp/h, le plus pratique reste de convertir ces vitesses en Kt et de n’utiliser que ces dernier, plutôt que de calculer des Fb en km/h, ou en mph. En effet, les distances aéronautiques étant toujours exprimées en miles nautiques, la relation est plus directe et ça facilite alors tous les autres calculs. A toute fin utile :

conversion

Le temps de vol sans vent :

C’est le produit de la distance par le facteur de base :

T (mn) = D x Fb

  • D est en Nm si Fb calculé avec Vp en Kt.
  • D est en Miles si Fb calculé avec Vp en mph
  • D est en en km si Fb calculé avec Vp en km/h.

Remarque : La même que précédemment. Convertissez plutôt vos km/h ou mph en nœuds et pensez, ensuite, uniquement en nœuds et miles nautiques.

Calcul du vario moyen en fonction de la pente

Le vario est égal à la vitesse multipliée par le pourcentage de pente :

Vz (ft/mn) = VSOL (Kt)P %

Rapport entre l’angle d’approche et le pourcentage de pente

Une approche stabilisée doit se faire avec un angle de 3°, ce qui correspond à une pente de 5%. Pour votre culture générale, sachez que la relation entre les deux est :

  • Pente (%) = Angle (°) / 0,6
  • Angle (°)  = Pente (%) x 0,6

 

Décollage et montée

Reprenons où nous en étions : Votre avion est déjà en configuration décollage (procédures effectuées au point d’arrêt avant la piste, phares allumés, avion aligné). Notez l’heure de décollage (important si vous allez naviguer à l’estime) et allez … Plein gaz. L’action doit être franche, mais non brutale. Regardez le bout de la piste, loin devant vous.

Une légère action sur le palonnier va être nécessaire pour conserver la ligne droite, car l’application de la puissance n’est pas sans effet secondaire. La figure, ci dessous, explique tout :

Pwr helice

Dès que vous sentez que la tenue en ligne droite est bien maitrisée au palonnier, jetez un très rapide coup d’œil au badin pour vérifier que la VI augmente. Balayez très vite les autres indicateurs de paramètres moteurs (ils sont tous équipés de zones vertes pour en faciliter la vérification d’un seul coup d’œil), puis regardez de nouveau loin devant. S’il y avait une alarme quelconque, votre vision périphérique la détecterait.

Puissance disponible et affichée, badin actif, tout est vert, pas d’alarmes : On poursuit.

Amenez doucement le manche vers vous, juste pour soulager le nez de l’avion. Correctement trimés et équilibrés, la plupart des avions décollent tout seul dès qu’ils atteignent la vitesse nécessaire (tout dépend de leurs conception, notamment de l’angle de calage des ailes). Sinon, dès que le badin indique la vitesse préconisée par le constructeur à la configuration choisie, une légère action à cabrer et l’avion décolle. Augmentez alors la pente progressivement, gardez les ailes à plat et corrigez du pied pour centrer la bille (voire la notion un peu plus bas)

Toujours plein gaz, la VI au badin se contrôle uniquement avec l’assiette. Pas assez de pente,  le régime moteur et la VI augmentent. Ce n’est pas dangereux, sauf s’il y a des obstacles ! Trop de pente et l’avion ralenti. Attention alors à ne pas trop ralentir car il y a risque de décrochage.

NB : Le cas exposé, ici, est un décollage sur un terrain sans obstacles. Il va de soi qu’en présence d’obstacles, la procédure est différente. Notamment, la VI sera plus basse, puisque la pente plus accentuée (VX : référez vous au manuel de vol) et il vous appartiendra alors de décoller l’appareil, par une franche action à cabrer, dès que celle ci est atteinte. Mais comme il s’agit d’apprendre à piloter, nous ne compliquerons pas les choses immédiatement.

decollage 001Ce n’est pas systématique (et donc pas obligatoire) mais il peut arriver de faire un léger palier entre 300 et 500 ft /sol, avant de poursuivre la montée. On en profite pour rentrer les volets, s’ils ont été utilisé et sinon, pour stabiliser la vitesse (en + ou en -) avant de poursuivre la montée en lisse. Dans ce cas, ce premier tronçon avant palier est dénommé montée initiale.

Une montée normale stabilisée correspond à VY – 5 Kt. Cela donne de bonnes performances, sans température excessive du moteur. Il est tout à fait possible d’adopter ce régime depuis le décollage. C’est très souvent le cas quand on décolle en configuration lisse.

D’autres contraintes peuvent s’imposer (obstacles, décollage court imposé, montée à performances maximales). Dans ce cas, référez vous au manuel de vol.

Train classique : C’est à peu de chose près la même chose, sauf qu’il va falloir mettre l’avion en ligne de vol durant le roulage, afin de réduire la trainée. Ceci se fait en poussant très légèrement le manche en avant, mais pas avant d’avoir atteint 0.6 de Vs afin d’assurer l’efficacité des gouvernes.

decollage TC

Pour tous les petits avions monomoteur, les paramètres essentiels en montée sont :

  • la vitesse indiquée
  • la température du moteur.

 

Vol horizontal en palier

Votre avion arrive, par exemple, vers 2500ft et vous décidez alors de conserver cette altitude. Commencez par repousser le manche, pas trop brutalement mais franchement, pour stopper la montée et adopter une assiette proche de l’horizontale. Réduisez la puissance moteur. Regardez ce que dit votre manuel de vol (rapport vitesse et consommation). Classiquement on adopte 75% de la puissance.

Le vol horizontal en palier, c’est quand la traction est égale à la trainée et la portance au poids :

Palier H

T (traction) = Rx (trainée)  et Rz (portance) = P (poids)

Maintenez l’altitude avec le manche et réglez le compensateur de profondeur jusqu’à annuler tout effort.

Quand tout est parfaitement ajusté, l’avion vole toute seul, à plat, à altitude et vitesse constantes.

Le regard : Eduquez votre regard de façon à donner la bonne attitude à votre avion, uniquement en regardant dehors. C’est indispensable en vol réel VFR, puisqu’il faut « voire et éviter ». On ne peut donc pas avoir le nez sur les instruments. Ce n’est pas le plus facile à réaliser en vrai et c’est plus difficile encore en simulation, puisqu’un écran n’offre qu’une vue relativement limitée et qui plus est, uniquement en deux dimensions. Au début, l’horizon artificiel vous aidera. Mais essayez de vous en passer. C’est tout à fait possible, c’est juste une question d’entrainement.

Changer de direction

Avant tout un peu de théorie, pour une bonne compréhension de tous les phénomènes physiques et aérodynamiques en jeu …..

Etude du virage : Par inertie, l’avion tend à s’opposer à la modification de sa trajectoire. Aussi, pour le contraindre à se maintenir sur une trajectoire courbe, il faut le soumettre à l’action d’une force perpendiculaire : la force centripète. Cette dernière est crée par l’inclinaison.

Forces en virage

Schématiquement et sur cette figure, les forces s’équilibrent de la manière suivante :

  • Verticalement     : La composante (Rz) de la portance et le poids (P) de l’avion.
  • Obliquement       : La portance (Rz’) et le poids apparent (P’).
  • Horizontalement : La résultante (Ry) de la portance et de l’inclinaison (force centripète) et sa résultante opposée : la force centrifuge (Fc), force « fictive », dite d’inertie.

Il apparait clairement qu’en virage, la portance doit être supérieure à ce qu’elle est en vol rectiligne, puisqu’elle incorpore la force centripète. Il faut donc augmenter l’assiette, par une subtile action à cabrer. Sans cette action, l’avion va virer, certes, mais perdre de l’altitude. Proportionnellement à l’inclinaison, la perte d’altitude peut être très rapide et la vitesse de l’avion peut, très vite, atteindre et dépasser VNE. C’est le virage engagé, situation périlleuse dont il convient de sortir au plus vite, car elle n’a aucun avenir. Mais ce sera l’objet d’autres articles.

Facteur de charge : Sous l’action de la force centrifuge,  le poids apparent de l’avion (P’) augmente en relation. On appelle facteur de charge (n) le rapport entre le poids apparent et le poids réel de l’avion. Pour une inclinaison donnée on a :

  • 0º   = 1
  • 30º = 1,16
  • 45º = 1,41
  • 60º = 2
  • 70º = 3
  • 85º = 10
  • 90º = Infini

Un petit calcul de plus (toujours pour votre culture générale, mais surtout, pour mieux comprendre) : Si le poids apparent augmente, la Vs augmente. La relation entre facteur de charge et Vs est :

Fact de charge décrochage

Ainsi, la Vs à 60° d’inclinaison sera égale à VS1 x 1.4   (racine de 2 : 1.414).

Rassurez-vous, comme déjà dit, on ne sort pas la règle à calculer en vol. Simplement, souvenez-vous qu’à 60° d’inclinaison, il faut presque 50% plus de vitesse minimale qu’à plat, pour ne pas décrocher.

Lacet inverse :  Le nez de l’avion part dans le sens opposé à l’inclinaison.

Cette réaction résulte d’un différentiel de traînée entre les deux ailes. Le supplément de portance demandé pour faire monter l’aile extérieure au virage augmente la traînée induite à cause du braquage de l’aileron vers le bas. Inversement, l’aile intérieure au virage voit sa traînée induite diminuer.

Pour contrer  le lacet inverse il faut une action sur la gouverne de direction, dans le sens du virage, appliquée simultanément à la mise en inclinaison. On appelle cette action la conjugaison des commandes.

Ce phénomène est d’autant plus ressenti que l’avion a de grandes ailes (cas des planeurs, par exemple). Avec les petits avions de tourisme, c’est bien moins prononcé et pour des virages « doux » (faible inclinaison) il ne sera quasiment pas nécessaire de corriger du pied.

Symétrie du vol en virage : Le vol est symétrique lorsque l’axe longitudinal de l’aéronef est parallèle au vent relatif (vent généré par le déplacement).

vent relatif 1

Quand cette condition est remplie, le poids apparent est perpendiculaire au plan des ailes. Aussi, une simple bille d’acier, placée dans un tube convexe, parallèlement fixé au plan des ailes et rempli d’un liquide dense (huile) pour amortir les mouvements, constitue un bon indicateur de symétrie en virage. Devinez … On l’appelle : la bille !

bille 2

Quand l’avion se met en virage, la bille subi le même facteur de charge que l’avion. Le tube étant convexe, tant que le poids apparent est perpendiculaire au plan des ailes, la bille reste au milieu du tube (virage symétrique). Quand l’équilibre est rompu, la bille se déplace du côté où le poids apparent est le plus important.

virage bille1

 

« Le pied chasse la bille ! »

Bille à l’intérieur du virage : Pas assez de pied dans le sens du virage. La trajectoire suivie est plus large que le rayon normal du virage. On dit qu’il est glissé.

glissé

Bille à l’extérieur du virage : Trop de pied dans le sens du virage. Le rayon raccourcit. On dit qu’il est dérapé.

La force centrifuge, donc le facteur de charge, donc la VS, augmentent plus qu’ils ne le devraient pour une même inclinaison. C’est très dangereux, surtout à basse vitesse et basse altitude (cas du dernier virage avant atterrissage, par exemple).

dérapé

 

Un bon virage, c’est quand la bille est au centre.

 

Ces différents aspects physiques et aérodynamiques ayant été exposés, passons à la pratique !

 

La mise en virage : Avant tout, regardez du côté où vous voulez virer et vérifiez que l’espace est bien dégagé. Déplacez latéralement le manche. Pas d’action brusque. L’avion s’incline progressivement pour atteindre l’inclinaison choisie afin d’effectuer le virage : 30º, 45º ou plus (évitez d’aller au delà de 60° … voir plus haut). Dans le même temps, amenez un peu le manche vers vous. L’altitude ne doit pas varier. Toujours simultanément, surveillez la bille. Si elle est à l’intérieur, appliquez une légère pression avec le pied intérieur pour la ramener au centre.

Le virage proprement dit : Maintenez l’inclinaison et l’altitude constante avec le manche. Surveillez la bille et corrigez, au besoin, avec le pied. Si on n’augmente pas la puissance moteur, l’avion va ralentir, puisque l’on demande un peu plus de portance. En dessous de 45° d’inclinaison, ce ralentissement est faible. Il n’est donc pas nécessaire d’ajuster les gaz.  Théoriquement, l’altitude le rayon et la vitesse doivent rester  constant, une fois établis.

La cadence : Cadencer son virage, c’est rester sur le cercle défini par l’inclinaison choisie. Physiquement parlant, cela revient à contrôler la force centrifuge. Cette cadence s’obtient par une action subtile du manche, qui contrôle tant l’inclinaison que l’assiette, et encore plus subtile du pied, qui maintient la bille au centre.

Comprenez que, dès que l’on incline l’avion, les axes des  gouvernes commencent à s’inverser. Le tangage agit horizontalement et la direction verticalement. Dans un absolu extrême, avec un angle d’inclinaison de 90° (vol impossible … du moins pas longtemps), le tangage n’agirait plus uniquement que sur la direction. A 45°, une action à cabrer agit donc pour moitié sur l’assiette et pour l’autre sur la direction.

La sortie du virage : On ramène les ailes à plat avec le manche et le virage s’arrête. La vitesse va remonter à la valeur qui était affichée avant la mise en virage et l’avion se retrouve en vol horizontal. Dépendamment du vent, il y aura peu ou pas besoin de retoucher les réglages du compensateur de profondeur pour que l’appareil soit correctement équilibré.

Changer d’altitude

Passer à une altitude supérieure : Pour que l’avion monte, il faut augmenter la portance afin qu’elle devienne supérieure au poids. La composante du poids s’ajoute à la trainée. De plus, l’air perd en densité au fur et à mesure que l’on monte. Il faut donc logiquement augmenter la puissance.

Monter : Augmentez la puissance (souvent : plein gaz). Cette seule augmentation de vitesse vous fait déjà monter.  Simultanément, tirez légèrement sur le manche afin d’augmenter le déséquilibre entre la portance et le poids (couple cabreur). Le nez de l’appareil se relève : l’assiette augmente. A ce moment précis et durant un temps très court le poids apparent augmente transitoirement, induisant un léger facteur de charge.  A la différence du virage, ce facteur de charge disparait une fois que l’avion a pris sa trajectoire de montée.

Contrôlez l’assiette avec le manche. A cause de la baisse de densité de l’air qui diminue au fur et à mesure que l’on s’élève, à vario constant, la vitesse va diminuer. Pour conserver une même vitesse, il faut alors ralentir le vario en diminuant l’assiette. Pour les avions avec un carburateur et toujours à cause de cette baisse de densité de l’air avec l’altitude, pensez à appauvrir la mixture ! Au moins par tranche de 3000 ft.

Il existe un seuil où l’avion sera incapable d’aller plus haut, même à très faible pente. Il a atteint son plafond. Ce dernier dépend de la puissance du moteur et est variable en fonction de la densité de l’air et donc de la température.

On peut monter sans augmenter la puissance. Tant que l’assiette est modérée, la vitesse va diminuer en fonction de la pente de montée, mais il n’y a pas de danger. Vous irez seulement moins vite. Cela dit, de moins en moins vite, au fur et à mesure que vous allez monter. Ce n’est donc valable que pour de faibles changements d’altitude.

Descendre à une altitude inférieure : Pour que l’avion descende, il faut diminuer la portance afin qu’elle devienne inférieure au poids. En descente, la composante de poids s’ajoute à la traction. Donc, mieux vaut diminuer la puissance afin d’éviter les survitesses.

Descendre : Poussez sur le manche pour appliquer un couple à piquer. Tout comme pour la montée, durant cette courte phase, le facteur de charge va légèrement varier transitoirement, mais cette fois ci, en négatif. La vitesse remonte, vous êtes sur une trajectoire de descente.

Contrôlez la pente avec le manche. Surveillez la vitesse afin qu’elle reste dans des limites raisonnables (et dans tous les cas, inférieure à VNE), ainsi que les RPM (le vent relatif s’ajoutant au couple du moteur, l’hélice peut passer en survitesse). Ajustez les gaz selon les besoins.

Notions sur la ressource : La manœuvre qui consiste à reprendre de l’altitude, à partir d’une trajectoire descendante s’,appelle une ressource. Le facteur de charge augmente alors de façon d’autant plus importante que la vitesse de l’avion est grande et que le rayon de courbure de la trajectoire est petit. Une ressource doit être parfaitement anticipée, car il y a plusieurs risques :

  • Le facteur de charge dépasse les limites structurelles de l’avion

Inutile d’insister sur ce qui se passerait, si une aile ou partie de l’aile venait à se briser

  • Le décrochage dynamique

Ressource

Emporté par la force centrifuge dans la continuité de sa trajectoire initiale, l’avion arrive brusquement à un angle d’attaque trop grand pour le vent relatif (incidence) et décroche alors qu’il est à relativement grande vitesse. A basse altitude, c’est fatal !

Virage en montée et descente

virage en montée : C’est comme un virage à l’horizontale, sauf que vous allez avoir besoin de plus de portance. A moins que vous ne soyez déjà à plein régime, commencez par augmenter la puissance avant d’entamer le virage. Surveillez votre vitesse. Pensez toujours que virer ajoute un facteur de charge et donc, ne virez jamais de façon trop serrée en montée et à relativement basse vitesse. Le risque, c’est le décrochage.

virage en descente : C’est l’inverse du virage en montée. Il faut moins de portance. Réduisez la puissance, car l’augmentation de vitesse, qui peut être très rapide, vous obligerait à prendre plus d’inclinaison, sinon à virer avec une trajectoire plus large.

Accélérer, ralentir

Accélérer : Nous l’avons vu, si on augmente la puissance moteur, alors que l’on vole en palier, la vitesse augmente et l’avion monte. Pour conserver l’altitude il suffit d’appliquer un léger couple à piquer, afin de diminuer l’incidence. Un réajustement du compensateur de profondeur permettra de neutraliser les efforts sur le manche.

Ralentir : En diminuant la puissance, l’avion va chercher descendre pour la conserver. Si vous amenez le manche vers vous, il va conserver l’altitude, mais ralentir. Ajustez le compensateur de profondeur pour neutraliser les efforts.

Plus vous ralentissez, plus l’assiette sera à cabrer et donc plus l’incidence de l’aile sera élevée. Il y a forcément une limite d’angle au delà de laquelle l’avion décroche. C’est la vitesse qui vous indique les limites à ne pas dépasser. Surveillez la bien !

Vol lent : C’est un exercice (et même un très bon exercice) qui permet de s’entraîner à être à l’aise aux basses vitesses, amenant l’avion aux grands angles (conditions rencontrées à l’approche, par exemple). On considère le vol lent en dessous de 1.45 x Vs. Généralement, on prend 1.3 de Vs. A cette vitesse, les commandes deviennent un peu plus molles (le vent relatif sur les gouvernes et notamment les ailerons étant plus faible) et il faut alors piloter tout en douceur. Les virages ne dépasseront pas 15 à 20° maximum. Faites ce type d’exercice à 2500ft ou plus, pour raisons de sécurité.

 

Approche et atterrissage

L’approche

C’est un vol lent, en palier, le plus souvent à l’altitude du circuit d’aérodrome (généralement 1000 ft AAL), qui débute plusieurs NM (miles nautiques) avant la piste, puis, en descente vers la piste.

 

Mise en approche : Ralentir afin de pouvoir sortir un premier cran de volets. La plupart des appareils autorisent la sortie d’un premier cran de volets, à une vitesse supérieure à VFE indiquée par l’arc blanc (rappel : qui correspond à « plein volets »). C’est très pratique car ça permet d’ajouter de la trainée pour ralentir. Ces vitesses placard sont généralement affichées sur la commande des volets.

Ralentir implique plusieurs actions simultanées (réchauffe carbu, pompe électrique, hélice plein petit pas, réservoir, etc.) dépendant de l’avion utilisé. Rapportez vous à ce qui a été dit, plus haut, à propos des check-list et au manuel de vol. Si le train est escamotable, n’oubliez pas de le sortir (c’est arrivé, même aux meilleurs) !

Il faut aussi gérer les communications, même et surtout si le terrain n’est pas contrôlé, afin d’indiquer votre position et d’annoncer vos intentions. L’objectif principal de cette phase est d’amener, en toute sécurité, l’appareil en vol lent, parfaitement compensé à 1.45 de la VS.

NB : Il y a des situations (demande du contrôle aérien) où il peut vous être demandé d’afficher une vitesse maximale d’approche. Cette dernière correspondra alors à VFE voire plus si vous restez en lisse (maxi = VLE), mais ce sera toujours au pilote de décider en fonction des conditions et de son habileté. A l’inverse, la vitesse minimale d’approche ne sera pas inférieure à 1.3 VS.

Volets : On peut atterrir avec différentes configurations, allant du « lisse » (volets = 0) à plein volets. Généralement, les volets sont braqués à pleine déflection, ce qui augmente la sustentation, permet donc une vitesse d’approche plus faible et augmente la trainée. Tout ceci concours à diminuer le roulage et le freinage une fois posé. Si vous devez ajouter des crans de volet à votre configuration d’approche de base, faites le en ligne droite et assez tôt. Jamais en virage et jamais en dessous de 500 ft sol. Pourquoi ? Parce que l’on n’est jamais à l’abri d’une sortie dissymétrique des volets et qu’en virage, ou trop bas, ce pourrait être fatal.

Pensez, chaque fois, à compenser (annuler tout effort sur le manche) !

Descente finale : Avion compensé en configuration atterrissage, vous êtes autour de 1.45 VS0. Poussez délicatement le manche jusqu’à afficher un vario adapté en fonction de VSOL  Réduisez les gaz pour ralentir jusqu’à 1.3 VS0. Compensez de nouveau.

AXE, PLAN, VITESSE

Entre 500 ft et 400 ft avant le seuil vous devez être parfaitement « stabilisés », avion configuré pour l’atterrissage, trajectoire dans l’axe de la piste, plan de 5% et vitesse au moins égale et non inférieure à 1.3 VS0.

  • La trajectoire (axe et plan) se contrôle avec le manche
  • La vitesse se contrôle avec la manette des gaz.

Le  VASI (Visual Approach Slope Indicateur : se voit surtout aux USA) ou le PAPI (Precision Approach Path Indicator) sont des systèmes lumineux au sol qui indiquent la position de l’appareil par rapport au plan de descente :

VASI

 

 

PAPI

 

PAPI 2

Sur cette photo, l’avion est un peu bas (trois rouges)

Quelque soit le terrain,  il faut toujours respecter le plan d’approche à 5% (= 3° d’angle) et  éduquer son œil à détecter les écarts par rapport à ce plan idéal (même et surtout sans PAPI ou VASI). Pourquoi ? D’abord, parce qu’avec 3° d’angle, c’est un bon compromis pour aborder la légère ressource de l’arrondi, voire ne pas faire d’arrondi, mais c’est surtout sécuritaire pour éviter les abordages ! En effet, des avions sur des pentes différentes peuvent très bien ne pas se voir. Avec une règle commune, ce danger est éliminé.

Bien entendu, il existe des terrains où, à cause d’obstacles sur la trajectoire, cette pente doit être augmentée. Dans ce cas, c’est indiqué sur les cartes et une bonne préparation du vol ne vous prendra pas au dépourvu.

Approche non stabilisée : Une approche en finale peut être parfois mal engagée. On dit « non stabilisée » : Trop haut, trop bas, pas dans l’axe, trop vite, trop lent … La décision revient alors au pilote de poursuivre ou non.

Une hauteur de décision suffit. Pour l’aviation légère, voici ce qui est recommandé :

  • A 300 pieds, axe, plan et vitesse sont correctes. Je poursuis.
  • A 300 pieds, l’un (ou plusieurs) des trois paramètres n’est pas correcte. J’effectue une remise de gaz conforme à celle que j’ai envisagée lors de la préparation du vol.

Gardez toujours à l’esprit qu’une approche peut être interrompue à tout moment. Vous devez, systématiquement,  être en mesure de remettre les gaz en toutes sérénité et sécurité.

C’est dans cet esprit qu’en approche, l’avion doit être configuré, à l’approche, de façon à pouvoir effectuer cette manœuvre avec un maximum d’efficacité : Pompe électrique ON, hélice plein petit pas, volets de capot ouverts, etc…

 

L’atterrissage

L’atterrissage est l’art de ramener l’ensemble des pièces de l’avion dans le même ordre qu’au départ

Plus sérieusement, l’atterrissage consiste à amener l’avion à prendre contact avec le sol, à la bonne vitesse. Ceci, afin de réduire, au maximum, la longueur du roulage. Une approche parfaitement stabilisée et le strict respect des paramètres du manuel de vol, sont les secrets d’un atterrissage réussi.

Point d’aboutissement : Vous devez viser un point cible pour le touché des roues et votre trajectoire doit se diriger droit dessus, du moins un tout petit peu en avant pour tenir compte de l’arrondi. Sur de grandes pistes en dur, ce point est matérialisé par une sorte de damier (voire photo précédente), sinon, pour celles équipées pour les atterrissages de précision (ILS), par deux grands rectangles blancs parallèles :

piste dur

Sur de plus petites pistes en dur, il n’est pas matérialisé. Dans ce cas, il faut viser un point, peu après le seuil :

petite piste dur

Pour les pistes en herbe, le seuil est matérialisé par des chevrons (V inversés). Le point de touché des roues doit se situer juste après.

piste en herbe

Passage du seuil : En théorie et pour les grandes pistes, vous devez passer le seuil de piste en étant à 50 ft du sol, toujours sur le plan de descente à 5% et avec une vitesse de 1.3 VS0. Sur des pistes plus petites, cette notion disparait. Disons simplement qu’avant le seuil et à 50ft du sol, vous devez être sur votre plan de 5%, à  1.3 VS0.

Ne volez surtout pas moins vite. Mieux vaut un peu plus que pas assez. Mais sachez bien que chaque nœuds en plus se traduira par un freinage plus long.

Arrondi : Passé 50ft sol, réduisez progressivement les gaz au minimum puis, amenez le manche vers vous afin de transformer la trajectoire de pente en trajectoire horizontale. N’arrondissez pas trop tôt, car vous vous retrouveriez trop haut en palier et un décrochage pourrait alors « faire très mal ». Si la pente d’approche standard de 3° est respectée, le train est normalement capable d’encaisser le touché de roues sans arrondi. D’ailleurs, il est parfois préférable d’effectuer un atterrissage « franc » (on dit aussi « positif » = qui semble un peu dur) en cas de piste courte.

La plupart des trains d’atterrissage résistent à un vario allant jusqu’à 600 ft/min

Palier de décélération : Les gaz sont coupés, l’avion ralenti à cause de la trainée. On augmente un tout petit peu l’assiette (léger cabré). L’avion ne doit pas remonter. Il ralentit, sa portance devient inférieure à son poids, les roues touchent le sol. D’abord le train principal. Repoussez le manche… le train avant se pose.

Freinage : Appliquez les freins. Juste ce qu’il faut en fonction de la longueur d’arrêt disponible. Si nécessaire, énergiquement, mais jamais violemment.

Posé, pas cassé !

Train classique : C’est exactement la même technique, sauf que le cabré final doit être limité, pour éviter que la roulette de queue ne touche en premier. Le touché de roues se fait en trois points. Une fois posé, il ne faut pas repousser le manche, mais le conserver en arrière et très progressivement, appliquer les freins. Ceci afin de conserver la roulette de queue au sol et éviter que cela se finisse « en pylône » !

pylône

 

Un bon atterrissage, c’est quand on peut sortir tout seul de l’avion.
Un excellent atterrissage, c’est quand l’avion peut servir à nouveau

Remise de gaz : Un bon pilote doit se tenir prêt à remettre les gaz à tout moment. Que ce soit parce qu’il constate que son approche n’est pas suffisamment stabilisée, ou, pour toute autre raison extérieure.

Ne considérez pas la remise de gaz comme un échec mais, au contraire, comme la solution la plus intelligente. En cas de doute sur l’opportunité d’une remise de gaz, effectuez là au plus tôt. Ainsi, vous ne vous trompez pas.

Pour cela, simultanément

  • Action très douce à cabrer (on est en vol lent = pas de gestes brusques), et …
  • Remettez la puissance (effets secondaires : souffle, couple = action du pied)
  • Contrôlez l’action à cabrer jusqu’à afficher un vario positif, net, mais non brutal.

La remise en puissance induit toujours un couple à câbrer. Méfiez vous, notamment avec un moteur puissant, à ne pas vous retrouver avec une assiette à cabrer trop importante, ce qui pourrait s’avérer très dangereux. Méfiez vous également des effets de couple et de lacet inverse.

Puis

  • Le badin, comme le vario doivent augmenter
  • Rentrez les trainées (volets = décollage) dès que le badin le permet
  • Rentrez le train (s’il est escamotable) au final et dès que vario positif confirmé.
  • Adoptez la meilleure trajectoire pour évitement des obstacles.

La procédure de remise de gaz est spécifique à chaque appareil. Par exemple, certains appareils nécessitent une rentrée rapide du dernier cran de volets car ils agissent comme une trainée franche. Elle est précisée dans le manuel de vol. Dans tous les cas, référez vous toujours à ce dernier. Le poids, le centrage, les conditions météo sont également autant de facteurs qui vont influencer cette manœuvre. Il n’y aura jamais deux remise de gaz identiques, aussi entrainez-vous.

 

Les tours de piste

Après avoir travaillé ces différentes phases du pilotage, il est temps de les enchaîner de façon répétitive, afin de les intégrer au mieux. Pour cela, il existe un exercice particulièrement adapté : le tour de piste. C’est, au pilote, ce que les gammes sont au pianiste ! Ca permet d’effectuer toutes les manœuvres que nous venons d’étudier, sur un trajet restreint et dans un laps de temps assez court. De fait , c’est un exercice difficile, car tout s’enchaîne relativement rapidement.

La théorie : Il existe différentes sortes de tours de piste :

  • Tour de piste rectangulaire : Le plus classique et le plus usité.
  • Tour de piste standard : Les étapes de base et de vent traversier sont remplacées par des virages à taux standard : 180° = 1mn. Plutôt réservé à l’entrainement IFR.
  • Tour de piste basse hauteur : Les étapes de base et de vent traversier sont remplacées par des virages à 30°, la VA (vent arrière) est très raccourcie. S’effectue essentiellement à vue. Finalité : entraînement à la prise de terrain rapide (urgence).

De façon conventionnelle et sauf indication contraire sur la carte du terrain, les tours de piste s’effectuent systématiquement à main gauche (tous les virages sont à gauche). Pourquoi ? Tout simplement parce qu’ainsi, il est plus facile au pilote, assis à gauche, de conserver une vue totale sur la piste.

Toujours sauf indication contraire sur la carte du terrain et sauf tours de piste « basse hauteur », l’altitude standard sera de 1000 ft AAL (Above Aerodrome Level). A ce propos, on peut toujours caler l’altimètre au QFE (indication 0 ft au sol). Ce n’est pas interdit. Cependant, le calage au QNH (pression atmosphérique ramenée au niveau de la mer = altitude géographique au seuil de piste) est le plus fréquemment utilisé.

Le vent : L’une des difficultés majeures, c’est le vent. Il est rarissime qu’il souffle exactement dans l’axe de la branche vent arrière. En conséquence la trajectoire est altérée. Une tenue de cap ne suffit pas. En réel, le meilleur moyen de maintenir sa route est de viser un repère au loin. Faites pareil en virtuel. Pour cela, dès la sortie du virage entre vent traversier et vent arrière, au moment où vous atteignez le cap précis opposé à celui de la piste,  prenez un repère situé droit devant sur la scène et fiez vous ensuite, uniquement, à ce repère visuel.

En pratique : Il ne sera, pour l’instant, question d’effectuer autre chose que des tours de piste rectangulaires. C’est déjà assez difficile en réel, ça l’est encore plus en virtuel, où la visibilité, depuis le cockpit, ne peut se comparer avec celle dans un véritable avion. En vous aidant de la montre (chrono) durant les étapes de vent traversier et la phase d’éloignement, c’est néanmoins gérable.

Tours de piste rectangulaires

Partant du principe que vous savez désormais piloter et qu’une image vaut mille mots, il ne vous reste plus qu’à enchainer tout ce que vous avez précédemment appris, en suivant les étapes explicitées dans la figure, ci dessous :

TDP rectangulaire 2

Cliquez sur l’image pour l’agrandir

NB : 6, 9 et 16 – Les checklists sont succinctes et à effectuer exclusivement « de mémoire ».

Touché (Posé – décollé) : Le but étant de s’entraîner, il est rare que l’on ne fasse qu’un seul tour de piste. On les enchaîne et majoritairement, on va effectuer des « touchés ». C’est comme un atterrissage « complet » sauf qu’il n’y a pas de freinage. A la place, une fois que l’avion a quelque peu ralenti et qu’il est stabilisé au roulage, on replace les volets en configuration décollage et on remet les gaz.

A l’entrainement, approche, finale et touchés (voire atterrissages complets) se font sous toutes les configurations. Si vous préparez un touché ou un atterrissage en lisse, vous ne braquerez pas les volets en configuration approche et la référence vitesse sera VS1. Avec un cran de volets, il n’y aura rien à modifier depuis la configuration approche, en début de VA. Dans tous les autres cas (deux ou trois crans) la sortie des volets devra s’effectuer durant l’étape de base.

 

Tours de piste basse hauteur

Le tour de piste basse hauteur est un exercice qu’il convient également de maîtriser, car c’est à partir de là que vous allez apprendre à revenir vous poser, dans les plus brefs délais, en cas d’urgence.

tdp-bhCliquez sur l’image pour l’agrandir

Considérez le tour de piste basse hauteur, comme « être en approche dès le début du premier virage ». Le train, si escamotable, se rentre systématiquement pour la montée, mais pas les volets. Les deux virages seront effectués à 30° d’inclinaison : meilleur compromis pour un circuit court, sans trop de perte d’énergie en virage.

Attention, les trois quart de l’approche finale s’effectuant en virage, et la hauteur de décision « aligné » étant très basse (100 ft ou moins), il vaut mieux que votre œil se soit bien familiarisé, au préalable, avec de bons plans de descente en ligne droite, avant de tenter cet exercice.

Vous êtes lâché

Dans le monde réel, si vous êtes capable d’effectuer toutes ces opérations de façon calme, naturelle, sans stress, « en étant devant votre machine », le temps sera venu où, en vol, lors de tours de piste, votre instructeur vous demandera si vous vous sentez prêt pour « y aller tout seul ». Il ne vous le demanderait pas s’il n’avait pas confiance en vous. Si vous en avez le courage, alors vous atterrirez pour le déposer au sol et là, commencera vraiment votre carrière de pilote. C’est un grand jour pour tout élève.

J’espère que ces quelques conseils vous auront aidés à presque parvenir au même ressenti, avec votre machine virtuelle.

Il reste, bien entendu, beaucoup à apprendre. Ce sera l’objectif d’autres articles.

Les trois choses les plus inutiles pour un pilote sont l’altitude au-dessus de lui, la longueur de piste derrière lui et le dixième de seconde qui vient de s’écouler.

About the author: Fox Papa

C'est à l'été 2009, au détour d'un incident de santé, qu'il découvre la démo de FSX. Alors que l'aviation était un monde qui lui était totalement inconnu auparavant, il se pique au jeu. C'est fait ! Il vient de contracter le virus et il n'y a pas d'antidote. Depuis, il n'a de cesse d'étudier et de se perfectionner dans tous les domaines de l'aéronautique. Il est devenu, au fil du temps, un bon pilote virtuel d'aviation générale, avec une certaine expérience (ou une expérience certaine !) à partager. Il a aussi d'autres talents : Radioamateur, passionné d'électronique, il aime la technologie de façon assez polyvalente, incluant le matériel informatique. C'est un fouineur, un animateur, un ... "catalyseur", comme il aime à se qualifier lui-même. Restituer les connaissances acquises lui apparait une démarche à la fois naturelle, spontanée et enrichissante.