Juste avant le départ de notre vol, il faudra actualiser les données préalablement insérées dans le FMS au cours de la préparation vue dans les articles précédents. Cette étape est très importante si l’on veut que le FMS calcule ses données avec la plus grande précision possible.
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Poursuivons notre préparation du vol et la programmation du FMS. Dans l'article précédent, nous nous étions arrêté après avoir inséré la route. Continuons maintenant par l’aspect navigation verticale.
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Au cours de la préparation du vol, la programmation du FMS est une phase primordiale. C’est à cette occasion que l’on va indiquer au système quelles sont les données du vol que l’on a l’intention de réaliser et les objectifs que l’on souhaite atteindre.
Le FMS : qu’est-ce que c’est ?
Le Flight Management System FMS est un ensemble de composants permettant à l’équipage d’optimiser la conduite du vol. Il est important de bien comprendre l’architecture du FMS ainsi que le nom des différents éléments pour pouvoir bien l’utiliser.
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Le calcul des performances à l’atterrissage fait partie du travail des équipages, au cours de la préparation du vol, avant le départ, mais aussi pendant le vol, lors de la préparation de l’arrivée.
Dans cet article, nous allons nous intéresser à ces deux aspects et, en prenant des exemples concrets, aux moyens disponibles pour calculer les performances à l’atterrissage du B737-800...
Au cours des précédents articles consacrés à la navigation, nous avons vu comment déterminer une route long courrier sur les cartes, comment la suivre avec les différents moyens de navigation, comment calculer les éléments nécessaires pour naviguer et donc construire un plan de vol, et comment calculer combien de carburant il va nous falloir embarquer pour être sûr d’arriver à destination en toute sécurité, sans en transporter inutilement.
Dans ce dernier article, nous allons voir comment se déroule un vol, depuis la préparation au sol jusqu’à l’atterrissage.
Nous allons donc suivre le déroulement d’un vol Orly-Pointe à Pitre, réalisé en B747-400, le 30 octobre 2016. Les photos présentées ont été prises lors du vol simulé, effectué sur le B747 PMDG pour FSX. La météo réelle est simulée grâce à Active Sky Next.
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Introduction
Le turbopropulseur est en soit une révolution dans le monde des avions ou engins à hélice (hélicoptères pour ne pas les citer...). Cet engin est à lui tout seul une très bonne transition entre l'univers des moteurs à pistons et les turboréacteurs (turbofan); Je vous invite d'ailleurs à lire l'article de Mike Victor à ce sujet. Il permet, dans un espace relativement réduit, de fournir une puissance bien supérieure à un moteur à piston classique. En aviation, son usage a permis d'atteindre un ratio consommation / performance très avantageux. (suite…)
Avec les trois précédents articles consacrés à la navigation, nous avons vu comment déterminer une route long-courrier sur les cartes, comment la suivre avec les différents moyens de navigation, et calculer les éléments nécessaires pour naviguer et donc construire un plan de vol. Il nous reste à calculer combien de carburant il va nous falloir embarquer pour être sûrs d’arriver à destination en toute sécurité, mais aussi de ne pas en transporter pour rien car, à la différence d’une voiture et vues les quantités mises en jeu, le carburant à bord va influencer considérablement la consommation. En fait, on ne fera jamais, comme en voiture, le plein et un petit coup sur le pare-brise !
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Après la théorie vue dans les deux premiers articles sur la navigation, passons à la pratique au travers d’un exemple concret ! Voyons comment faire pour déterminer la meilleure route à suivre pour relier Paris à Montréal.
Après avoir vu comment définir la trajectoire, nous allons maintenant nous demander comment faire pour la suivre.
Dans cet article, nous allons étudier sommairement le fonctionnement des différents moyens de navigation, et l’on va voir que c’est un peu en faire l’historique, même si tous les avions légers ne disposent pas des derniers développements de la technique et naviguent toujours comme Mermoz (ou presque) !
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Dès que l’homme cherche à se déplacer, que ce soit à pied, à cheval, en voiture, en bateau ou en avion, le premier problème qui se pose est de choisir la route à suivre. Pas très compliqué si le trajet est court, que l’on connait bien le terrain et que l’on dispose de nombreux points de repaire. Le problème se complique si l’on veut aller très loin, traverser un océan ou un désert, s’il fait nuit ou que l’on survole une couche nuageuse. C’est tout l’objet de la navigation dont on va étudier ici les bases…
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L'hélice de votre Cessna 172SP vous a accompagné un temps mais vous avez une forte envie de voler plus vite, plus haut, plus loin...
Alors vous sautez le pas vers la prochaine étape : les avions avec hélice à vitesse constante !
C'est votre premier vol sur Cessna 182 et le cockpit vous semble familier mais au niveau de la gestion du moteur, vous restez perplexe... Vous reconnaissez le levier noir (manette des gaz), le levier rouge (levier de richesse) mais ce levier bleu vous donne des frissons.
Vous avez entendu parler du levier "prop" mais vous n'avez aucune idée de comment vous en servir.
Et bien cet article va tenter de démystifier l'usage de ce levier et des méchaniques d'hélices à vitesses constantes (ou constant speed propeller en anglais).
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Ce n'est un secret pour personne, dans l'aviation, le poids (chargement) est un soucis de tous les instants ! C'est pourquoi il est très important de connaître, le plus précisément possible, le poids global d'un avion et la répartition des différentes charges qui le compose.
Pour transporter des passagers ou du fret en toute sécurité, il faut être sûr qu'à tout moment du vol l'équipage pourra faire face à toute forme de défaillance de la machine. Cela commence, bien sûr, par savoir déterminer à quelle masse maximum on pourra décoller, et la tâche est loin d'être simple ! Essayons d'aborder ce problème complexe le plus simplement possible...
Le train d’atterrissage est un gros utilisateur de la puissance du circuit hydraulique, avec les mouvements de rentrée et sortie, l’orientation du train avant et le freinage.
Pour profiter pleinement de cet article, il faut avoir étudié préalablement le circuit hydraulique qui fournit l'énergie essentielle au fonctionnement du train d'atterrissage.
Les éléments présentés dans cet article ne concernent que la simulation de vol. Ils ne peuvent, en aucun cas, prétendre amener au pilotage d'un véritable avion.
Il est supposé que vous connaissez déjà les commandes de vol des avions : Action du manche à balai, du palonnier, des volets hypersustentateurs ... etc.
Chaque appareil ayant des spécificités propres, chacun se procurera les fiches techniques, fiches de performances, check list et manuel de vol de l'appareil qu'il compte utiliser. On les trouve assez facilement sur le Net. A titre d'exemple, voici le manuel de vol du Cessna 172R : manuel_de_vol_C-172R
Aucune subtilité concernant l'utilisation du logiciel de simulation, notamment les raccourcis clavier (comment régler la hauteur de son siège ... par exemple), n'est abordée ici. Il vous appartient, aussi, de savoir ajuster les contrôles de réalisme et de niveaux de difficulté de votre logiciel, afin d'obtenir le plein ressenti.
Enfin, il ne s'agit pas de cours d'instruction en tant que tels, mais plutôt d'une revue, non exhaustive, des notions et des actions telles qu'elles sont chronologiquement abordées (ou presque) durant une période d'instruction réelle, qui s'étale sur plusieurs heures : 15 à 20 en moyenne.
Il est temps de passer aux choses sérieuses ! Je vous propose de mettre en route le A-10C, cette machine de guerre étape par étape afin de bien comprendre la logique de cet avion. Au programme la mise en route et on va amener l'avion jusqu'au seuil de piste pour ensuite réaliser nos premiers tours de piste.
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Les commandes de vol sont, bien sûr, les composants les plus importants d’un avion. La masse, les dimensions et les impératifs du transport aérien font que, sur un avion de ligne tel que le B737-800, elles devront permettre de manœuvrer l’avion dans tout son domaine de vol en tenant compte de la possibilité de pannes diverses et variées.
Pour profiter pleinement de cet article, il faut avoir étudié préalablement le circuit hydraulique qui fournit l'énergie essentielle au fonctionnement des commandes de vol.
Le circuit hydraulique est un peu, pour un avion, ce que l'appareil circulatoire est pour l’être humain. C’est lui qui va transmettre, grâce à un liquide approprié, la puissance mécanique nécessaire pour mouvoir les commandes de vol ou le train d’atterrissage.
C’est donc, là encore, un système essentiel pour l’avion, ce qui va justifier la redondance et la complexité du circuit, car il est difficilement pensable de pouvoir s’en passer, même s'il existe, malgré tout, des procédures pour gérer ce cas peu probable…
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Pour commencer votre formation sur cet appareil, je vous propose de découvrir ensemble votre de travail volant !
Pour cela nous ferons le tour des système et décrire dans les grandes lignes leurs utilités au sein même de l'appareil.
Sans plus attendre allez mettre votre combinaison et je vous attends...
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