Au cours des précédents articles consacrés à la navigation, nous avons vu comment déterminer une route long courrier sur les cartes, comment la suivre avec les différents moyens de navigation, comment calculer les éléments nécessaires pour naviguer et donc construire un plan de vol, et comment calculer combien de carburant il va nous falloir embarquer pour être sûr d’arriver à destination en toute sécurité, sans en transporter inutilement.

Dans ce dernier article, nous allons voir comment se déroule un vol, depuis la préparation au sol jusqu’à l’atterrissage.

Nous allons donc suivre le déroulement d’un vol Orly-Pointe à Pitre, réalisé en B747-400, le 30 octobre 2016. Les photos présentées ont été prises lors du vol simulé, effectué sur le B747 PMDG pour FSX. La météo réelle est simulée grâce à Active Sky Next.

Préparation au sol

Briefing PPV

Pour un départ prévu à 11h00 locales, l’équipage doit être présent dans la salle de Préparation des Vols (PPV), au plus tard à 09h15 (1h45 avant). En fait le copilote arrive en général le premier, un peu plus de 2 heures avant le départ, et le CDB un peu moins de 2 heures…

Ils se retrouvent dans un box (petit bureau) où ils disposent de moyens téléphoniques et informatiques pour contacter tous les services opérationnels de la compagnie. C’est là qu’ils vont étudier le dossier de vol élaboré par le service PPV.

 

Le Dossier de vol

Il comporte au minimum :

• La liste des membres de l’équipage
• Une synthèse PPV qui résume les éléments qui ont été pris en compte par le préparateur, c’est à dire la météo en route, les TAF des terrains de destination et de dégagement, le système de NAT en vigueur si l’on est concerné, etc…
• Un dossier météo comprenant une carte TEMSI, des cartes WINTEM pour différents niveaux, en général 300, 340 et 390, plus le FL100 pour le scénario dépressurisation
• Les Renseignements Complémentaires Techniques RCT, Navigation et Infrastructure RCNI, Sureté RCS et Division
• Les cartes de navigation qui seront nécessaires pour l’ensemble du vol
• Différents documents annexes spécifiques à certains vols (Message de NAT, ETOPS, NOTOC par exemple)
• Le plan de vol opérationnel, en 3 exemplaires au moins, synthèse du total, qui ressemble singulièrement à celui proposé par SimBrief dans le format LIDO, comme nous l’avons étudié dans les articles précédents.

En tout, au minimum une vingtaine de pages, mais sur certains vols, on peut atteindre facilement le double voire plus !

Après avoir fait connaissance rapidement, la préparation commence par l’étude, en commun, de la synthèse PPV et de la Météo, pour fixer le contexte général : vol simple ou problèmes en vue…

Synthèse PPV

Pour notre exemple d’aujourd’hui, il s’agit d’un vol tout simple, de LFPO à TFFR. Pour ce genre d’avion, la distance est courte, les pistes de décollage et d’atterrissage sont longues, donc loin des limitations de l’avion.

C’est d’ailleurs ce que confirme la page d’accueil du plan de vol opérationnel SimBrief au format LIDO.

 

 

On voit que les masses prévisionnelles, TOW, LAW et ZFW, sont très en dessous des limites maximum.

Sur la droite, on voit que la route choisie mesure 3751 Nm en distance sol, alors que la distance orthodromique de ce parcours (G/C pour Great Circle) est de 3646 Nm.

Les vents prévus sur cette route donnent une distance air de 3940 Nm. Le vent moyen sur cette étape viendra du 266° pour 27 kt, ce qui fera une composante sur la route de 23 kt de face, donc négatif.

Par ailleurs, l’écart moyen de température avec la température standard sera de +4°C, donc faible…

 

Plus bas on voit que le terrain de dégagement retenu pour le calcul est celui de Fort de France TFFF, qu’il est prévu de commencer la croisière au niveau de vol 310, et de monter par paliers vers le FL320 à l’éntrée de l’espace océanique, puis au FL340 en passant le 20°W et le FL360 en passant le 40°W.

 

Un petit coup d’œil sur le calcul carburant montre que c’est le Cost Index 120 qui a été utilisé pour faire le calcul.

De plus, pour ajuster le résultat au plus près de la consommation réelle de notre Addon PMDG qui, comme on l’a vu dans l’article précédent, consomme environ 8% de plus que les tableaux fournis par Boeing, il a donc été inséré un facteur correctif, FUEL BIAS, de +8.

Le détail des différentes quantités carburant montre un délestage d’étape de 94,3 tonnes pour un temps de vol de 8h12, le carburant au block départ s’élevant à 111,2 tonnes.

Route choisie

La page 2 du plan de vol opérationnel nous indique d’abord que la réserve de dégagement a été calculée en considérant une route directe de Point à Pitre à Fort de France, soit une distance sol de 104 Nm, au niveau de vol 130, et avec une composante de vent négative de 1 kt.

Comme on l’a vu dans l’article précédent, Navigation 4, Simbrief ayant tendance à surestimer la réserve de dégagement, le fait de ne pas considérer une route de dégagement en suivant les airways ne sera pas, dans ce cas, très pénalisant.

On trouve, ensuite, la description de la route qui a été retenue pour le vol. Je me suis contenté de reprendre la route empruntée par le vol Corsair qui effectuait ce parcours ce 30 octobre 2016. On y voit, notamment, que l’entrée dans l’espace océanique MNPS s’effectue en passant par les points RIVAK et SIVIR.

 

Un petit coup d’œil sur la carte océanique nous permet de voir que la partie océanique de notre route commence dans la FIR Shanwick Oceanic, au niveau du parallèle 46°N, et se poursuit, à partir du point PASAS, dans la FIR Santa Maria Oceanic.

 

 

La page 9 du plan de vol contient le message des Tracks Océaniques du jour : on y voit que le track le plus sud, le track Foxtrot, démarre au point SOMAX, au 50°N/015°W, soit très largement plus au nord que notre route.

 

Il existe aussi un track Golf qui ne concerne que la FIR New York Oceanic, et qui commence au point 44°N/040°W.

 

Comme le montre très bien le schéma de la page 13 du dossier SimBrief, nous serons, tout au long de notre route, très largement au sud de ce dispositif.

 

Nous ne sommes donc pas concernés par les tracks océaniques du jour.

 

La situation Météorologique

La carte TEMSI

Intéressons nous maintenant aux cartes météorologiques, et tout d’abord la carte du temps significatif TEMSI (cliquer sur la carte pour agrandir) :

 

 

On voit que le vol devrait être particulièrement calme puisque la route choisie, en rouge, ne croise qu’un seul jet aux alentours du méridien 50°W. Vus son niveau et sa position géographique, il s’agit très certainement du jet subtropical, même s’il est un peu plus élevé que d’habitude.

Sur la première partie du parcours, le jet du front polaire ondule au nord de notre route. Il est vraisemblable que nous le croiserons dans une région où sa force n’atteint pas les 80 kt qui le ferait apparaître comme un jet dans cette zone de la carte.

 

Aucun autre phénomène météorologique significatif ne devrait être rencontré sur le parcours.

Le tracé, en bleu, de la route orthodromique montre que la route choisie, en rouge, n’en est pas très éloignée, ce qui est très souvent le cas sur ce genre de vol.

 

L’altitude de la tropopause (valeurs encadrées), FL450 et plus, est très largement supérieure à notre altitude de vol.

 

La carte WINTEM

La carte WINTEM au FL340 confirme que, dans la première partie de notre parcours, nous allons rencontrer des vents d’une cinquantaine de nœuds, correspondant à l’ondulation du jet du front polaire.

Le jet subtropical, quant à lui, est à peine visible aux alentours du 50°W car il est nettement plus haut…

Globalement, sur le dernier tiers du parcours, les vents ne seront pas très forts et assez variables en direction. La faible densité des informations données par ces cartes rend bien difficile la détermination de la meilleure trajectoire : c’est là que les calculateurs disposant d’une grande densité de données font la différence et se montrent particulièrement efficaces pour faire des économies de carburant….

On voit bien, quand même, que nous seront confrontés, au cours de ce vol, à une composante moyenne de vent d’ouest qui est loin d’être négligeable. La composante moyenne indiquée au plan de vol SimBrief, -23 kt, est donc tout à fait crédible.

 

Les températures, quant à elles, vont varier de -52°C en fin de montée à -42°C au début de la descente. La température Standard au FL340 est de 15 – 2 x 34 = -53°C. Avec une moyenne de -47°C sur le parcours, on sera donc en Standard + 6°, ce qui correspond, à deux degrés près, à ce qui est indiqué au plan de vol SimBrief.

 

On peut donc en déduire que les éléments pris en compte par SimBrief pour calculer le plan de vol sont tout à fait conformes à ceux qui sont présentés dans les cartes météo.

 

Conditions au sol

Reste à voir la météo des terrains de départ, destination et dégagement. On trouve ces informations à la page 11 du dossier de vol SimBrief.

Tout d’abord, on peut voir qu’il n’y a pas de phénomènes particuliers prévus.

Le départ d’Orly est prévu à 11h00 en heure locale, soit 10h00 en heure universelle.

Le METAR (SA) de LFPO, le 30 à 09h00 TU, montre que le temps est tout à fait clément à Paris : léger vent d’est, bonne visibilité et pas de plafond bas, dans un champ de pression anticyclonique.

Pour notre heure de décollage, le message de prévision TAF (FT) nous permet de prévoir la piste 08.

 

L’arrivée à TFFR est prévue pour 10h00 + 8h15 = 18h15 TU. Nous devons étudier les prévisions couvrant une période allant de 1 heure avant à 1 heure après notre heure prévue d’arrivée, ce qui fait, en gros, de 17h à 19h TU.

Là on a un petit problème : on a bien le METAR de TFFR, mais pas de TAF (CNL). Dans ce cas, on doit faire comme si la prévision donnait des conditions inférieures aux minima et on doit prendre deux terrains de dégagement.

Dans SimBrief, on ne peut pas avoir deux terrains de dégagement : pour le calcul de carburant, on devra donc retenir le plus lointain des deux.

Pour notre vol, nous allons retenir, comme premier terrain de dégagement, celui d’Antigua VC Bird, TAPA, distant d’environ 60 Nm de Pointe à Pitre. Pour le second, c’est Fort de France qui sera choisi, et c’est celui qui a été retenu dans le plan de vol SimBrief.

Pour Fort de France, TFFF, avec une prévision de vent d’est, l’alizé, c’est la piste 10 qui serait utilisée. Elle est équipée d’un ILS. Suivant la réglementation, il faut donc s’assurer que l’on aurait, entre une heure avant et une heure après l’heure d’utilisation prévue, c’est-à-dire entre 17h30 et 19h30 TU environ, une visibilité supérieure ou égale aux minima d’une approche classique sur ce même QFU.

Le TAF indique une visibilité supérieure à 10 km, donc bien supérieure aux 2800 m requis pour ce type d’avion pour l’approche VOR en piste 10. Le TEMPO 3000 m avec averse indiqué entre 07h00 et le lendemain 06h00, même s’il est encore suffisant, n’est pas à prendre en compte car sa probabilité n’est que de 30%.

Le dégagement sur Fort de France est donc bien planifiable.

 

Pour Antigua, il faut rechercher les conditions météorologiques prévues pour la même période.

La piste 07/25 ne dispose pas d’ILS. Seules des approches classiques sont possibles, les minima les plus défavorables étant, pour la piste 07, de 950 ft de MDH et 3200 m de visibilité. Dans ce cas, pour que ce terrain soit planifiable comme terrain de dégagement, la réglementation dit que la prévision météorologique doit donner un plafond au moins égal à la MDH + 200 ft et une visibilité au moins égale à minima + 1000 m.

Pour notre vol, il nous faudra donc un plafond d’au moins 950 + 200 = 1150 ft et une visibilité d’au moins 3200 + 1000 = 4200 m. Avec une visibilité  prévue supérieure à 10 km et quelques nuages épars à 2000 ft, le terrain d’Antigua est tout à fait planifiable.

 

Les choix qui ont été faits sont donc validés au regard des prévisions météorologiques.

 

Les Renseignements Complémentaires

Il faut, ensuite, étudier ce que l’on appelle souvent les « Renseignements Complémentaires ». Il en existe plusieurs catégories :

 

• Les RCNI qui concernent les moyens de Navigation et l’Infrastructure : on trouvera ici les NOTAM (Notice To AirMen) concernant les terrains de départ, destination et dégagement, ainsi qu’une sélection de terrains échelonnés tout au long de notre route. On trouve également les NOTAM concernant toutes les FIR traversées.
• Les RCT pour les particularités Techniques de notre avion : sont indiqués ici tous les éléments techniques qui font que l’avion ne serait pas parfaitement conforme au modèle type de la flotte, qu’il s’agisse d’équipement en panne, de modification, de restriction d’utilisation, etc… Cela peut conduire à une proposition de tolérance technique suivant la MEL (Minimum Equipment List), et donc, dans certains cas, à une surconsommation de carburant ou à une réduction des capacités de navigation ou de précision en approche.

On y trouve aussi les dispenses sur les équipements en cabine qui risquent de dégrader la qualité du service proposée à nos passagers. Un petit coup de téléphone au service concerné permet de faire le point sur les éventuels dépannages en cours.

• Les RCS pour les problèmes de Sûreté : on y trouve le programme des mesures mises en place, sur notre vol, pour lutter contre la piraterie aérienne et le terrorisme. Présenté sous forme codée car c’est confidentiel, je ne vous en dirai donc pas d’avantage.
• Les RC Division qui font partager l’expérience vécue sur cette ligne par d’autres équipages de la division.

Dans le cadre de la simulation, à priori, tout fonctionne correctement ! SimBrief propose malgré tout une très longue rubrique de NOTAMS… à lire une fois pour voir, peut-être ?

Vue l’abondance d’informations à digérer, on se répartit la tâche : en général, le copilote fait RCNI et RCT, le Commandant de Bord (CDB) se réserve la Sûreté et les RC Division. En finale, chacun fait un résumé des choses importantes qu’il a relevé.

En principe, le service PPV a, lui aussi, détecté les éléments pouvant amener à modifier la route ou le dégagement par exemple. Il est donc rare que cela conduise l’équipage à modifier le projet initial, mais deux précautions valent mieux qu’une, et l’expérience vécue par les pilotes lors de vols précédents peut inciter le CDB à choisir des options différentes… C’est toujours lui qui, en finale, décide de la route que le vol va emprunter !

 

Le Plan de Vol ATC

Il ne reste plus qu’à vérifier que le plan de vol ATC, destiné aux Services du Contrôle Aérien, qui a été déposé par la PPV au nom du CDB, correspond bien à la route ainsi définie.

Dans notre dossier SimBrief, on le trouve à la page 8.

Pour la simulation en réseau (IVAO ou VATSIM par exemple), il nous aidera à déposer notre plan de vol. Il suffira de recopier les éléments du plan de vol fourni par SimBrief dans les différentes cases du plan de vol OACI.

A noter que, pour ce type de vol, l’avion doit, entre autres, être certifié RVSM (W) et MNPS (X), et qu’il doit être équipé de radio HF (H). Il faut aussi indiquer un code SELCAL, nous en reparlerons en croisière.

 

Le carburant à embarquer

Pleinement informé des données du vol, il faut maintenant décider de la quantité de carburant nécessaire pour faire ce vol.

Le plan de vol opérationnel propose un calcul correspondant au minimum réglementaire en fonction des hypothèses retenues.

C’est le CDB qui décide du carburant à embarquer, en tenant compte, bien sûr, du calcul proposé au plan de vol, mais aussi de l’expérience personnelle des membres de son équipage.

Pour un vol comme celui qui nous concerne, notamment avec une météo très bonne et une réserve de route « normale » de 5% du délestage d’étape, il n’y a pas vraiment de raison de prendre des marges supplémentaires, à condition, bien sûr, que le calcul corresponde à la consommation réelle de notre avion, en l’occurrence, au B747-400 de PMDG…

 

Pour avoir une idée un peu plus précise, il est possible de faire un contrôle du délestage d’étape grâce au tableau des miles air étudié dans l’article précédent, qui est basé sur les rayons spécifiques fournis par Boeing.

Ce calcul apparaît dans l’encadré rouge : partant de la masse au décollage calculée par SimBrief, 349,1 tonnes, et en rajoutant au mile air correspondant, 1958, la correction de montée et la distance air majorée de 8%, on arrive à un mile air de 6428 qui correspond à une masse à l’atterrissage de 255,5 tonnes.

Par ce petit calcul on arrive donc à un délestage d’étape de 93,6 tonnes, inférieur de 700 kg au calcul fait par SimBrief…

 

Le meilleur moyen de lever le doute est donc de faire le vol et d’analyser ensuite les données relevées au cours de celui-ci.

Nous allons donc choisir un carburant au block de 111,2 tonnes comme prévu au plan de vol SimBrief.

 

Scenarii critiques

Il reste à faire une dernière vérification concernant la quantité de carburant à embarquer. La réglementation impose en effet de vérifier que, en cas de panne particulièrement pénalisante sur le plan de la consommation, on disposera de suffisamment de carburant pour rejoindre un terrain de déroutement.

 

Pour un quadriréacteur comme le B747-400, les situations les plus critiques, sur ce genre de parcours survolant très largement l’océan, seraient la panne simultanée de deux moteurs du même côté et surtout une panne de la pressurisation qui nous obligerait à terminer le vol à 10 000 ft.

 

Le B747-400 n’est que très rarement pénalisé par ce type de scénario : les seuls cas connus se rencontrent précisément lors des vols vers les Antilles, c’est-à-dire combinant survol de la mer jusqu’à l’arrivée, sans terrain de déroutement sur la deuxième moitié du parcours, et faible charge marchande induisant un niveau de vol optimum très élevé en fin de croisière, donc très éloigné du FL100.

Notre vol n’étant pas faiblement chargé, nous ne serons certainement pas pénalisés, mais nous allons en faire quand même la démonstration.

 

SimBrief ne gère pas ce genre de calcul pour le B744 mais propose, pour les avions bimoteurs, de prendre en compte la réglementation ETOPS et les calculs associés concernant le carburant.

Nous allons pouvoir nous en aider puisque, comme pour l’ETOPS, il s’agit avant tout de déterminer un point équi-temps entre deux aérodromes capables de nous recevoir en cas de panne grave. C’est bien sûr dans la dernière partie du vol que cela peut devenir critique puisque c’est à ce moment que la quantité de carburant restante est la plus faible.

 

 

SimBrief nous indique donc, en page 7 du dossier de vol ETOPS, que le point équi-temps ETP1 entre Lajes LPLA, aux Açores et Sainte Croix TISX, aux Iles Vierges, se trouve sur notre route par 26°04.3N et 044°53.3W. Cela signifie qu’il faudrait le même temps de vol pour rejoindre, depuis ce point, aussi bien Lajes que Sainte Croix.

Il se trouve, et c’est heureux, que ce point se trouve tout près du point de report 26N045W…

 

Mais pourquoi avoir choisi Lajes et Ste Croix alors que d’autres terrains étaient plus proches ? En fait, c’est la fonction automatique de SimBrief qui a choisi… Dans le cadre d’une préparation de vol ETOPS, il conviendrait de confirmer ou modifier ce choix.

 

L’ancienne carte Air France 56C permettait de déterminer facilement et graphiquement différents PET entre tous les terrains de la région.

 

 

Il suffisait de tracer la médiatrice du segment joignant les deux terrains choisis pour obtenir un lieu de position du PET, approximatif quand même dans la mesure où l’échelle de la carte n’est pas toute fait constante dans la zone considérée.

Un certain nombre de lieux de positions étaient pré-tracés sur la carte et repérés par une lettre : par exemple le B – 23 correspondait au PET entre Santa Maria et Pointe à Pitre, ici surligné en vert.

Mais on peut tracer la médiatrice du segment joignant n’importe quel couple de terrains : ici j’ai tracé celle permettant de déterminer le PET entre Santa Maria et Fort de France, en violet sur la carte.

 

On voit que ces trois PET sont tous proches du point 26N045W. De plus, il faut bien considérer ce PET plutôt comme une zone d’aide à la décision que comme un point précis, et ce pour plusieurs raisons :

• Si la décision est de retourner vers l’est, vers les Açores donc, le virage de 180° qu’il faudra commencer par effectuer n’est pas inclus dans le calcul. Vue la vitesse propre en croisière, il durerait au moins deux minutes ce qui n’est pas négligeable !
• Jusqu’à maintenant on n’a pas tenu compte du vent. Mais quel vent ? Il sera vraisemblablement différent si on retourne vers les Açores ou si on continue vers les Antilles. Et à quel niveau le prendre en compte ? Suivant la panne motivant le déroutement, le niveau pourra être très différent, et donc le vent aussi…

Le nombre 23 qui accompagne la lettre B du PET SMA-PTP signifiait qu’il fallait déplacer le PET de 23 Nm pour 10 kt de vent effectif en croisière normale (soit 1% de la distance totale entre SMA et PTP).

Mais si la raison du déroutement est une dépressurisation, le déroutement se fera au FL100, avec une TAS et un vent très différents de ce qu’ils sont en croisière !!!

 

C’est là que les calculateurs peuvent être d’un grand secours, et SimBrief aussi à condition de savoir exactement comment sont faits les calculs proposés, bien sûr…

 

La carte WINTEM au FL100 nous montre que, dans notre cas, les vents seraient pratiquement nuls, aussi bien vers l’est que vers l’ouest !

C’est d’ailleurs ce qui apparaît dans la page 7 du dossier SimBrief vue précédemment : on lit Wind Component M003/P003… On lit également que la température serait Standard + 12 en moyenne (P11/P13).

 

Nous allons essayer de faire un calcul de carburant minimum au point ETP1, entre Lajes et Ste Croix, en considérant une distance air moyenne de déroutement de 1200 Nm (les distances sol étant de 1177 et 1217 Nm).

Concernant la réserve à l’arrivée au terrain de déroutement, la réglementation fixe sa valeur à 15 minutes d’attente à 1500 ft au-dessus du terrain, c’est-à-dire la moitié de la réserve finale.

Nous avons vu dans un article précédent que SimBrief a  tendance à majorer les réserves, et notamment la réserve finale. En prenant comme réserve à l’arrivée la moitié de la réserve finale calculée par SimBrief, nous serons donc du « bon côté », celui de la sécurité…

 

Dans le cas de la dépressurisation, le plus pénalisant pour le B744, il va falloir calculer le délestage pour parcourir les 1200 Nm air au FL100, niveau pour lequel il n’y a pas besoin d’oxygène pour les occupants de l’avion, passagers et équipage. Rappelons en passant que la réserve d’oxygène pour les passagers est essentiellement prévue pour le temps de la descente d’urgence.

 

Je n’ai pas trouvé, dans les différents FCOM consultés, un moyen rapide pour évaluer le délestage au FL100. J’ai donc construit, pour ce niveau, un tableau de Miles Air, en utilisant les rayons spécifiques Long Range donnés par Boeing, comme on l’a vu dans l’article précédent.

 

Partant de la masse mini à l’arrivée au terrain de déroutement, c’est-à-dire ZFW majoré de la réserve de 15 minutes d’attente, on trouve donc qu’il faut avoir au moins 37,5 tonnes de carburant au passage du point ETP1.

Le plan de vol SimBrief estimant un carburant de 39,2 t au point 26°N/045°W, nous avons la confirmation que ce scénario n’est pas critique dans notre cas. Il n’y a donc pas lieu d’embarquer du carburant supplémentaire… CQFD

 

Par acquis de conscience, faisons le même calcul pour l’autre panne potentiellement critique : la panne de deux moteurs du même côté.

Dans l’ancien FCOM en français, il existait un graphique permettant de faire ce calcul très rapidement.

 

En partant de la distance air de 1200 Nm et en montant jusqu’à la masse au début de Drift Down, au moment où interviendrait la double panne donc, environ 270 tonnes, on trouve un délestage d’environ 28 tonnes à l’épaisseur du trait près…

Notre B747 PMDG consomme environ 8% de plus que les courbes Boeing, il est donc prudent de majorer ce délestage de ce même pourcentage, ce qui nous donne : 28 x 1,08 = 30,2 tonnes, auxquelles il faut rajouter les 15 minutes de réserves : 30,2 + 2,6 = 32,8 tonnes, carburant mini au PET.

On confirme donc bien ainsi que, sur le plan de la consommation carburant au moins, la panne de deux moteurs est moins pénalisante que celle de la pressurisation.

 

Nous avons terminé notre préparation du vol. En temps réel, pour un équipage entraîné, il faut compter une vingtaine de minutes.

 

Après avoir clôturé le dossier informatique en indiquant la quantité de carburant à embarquer, nous pouvons quitter le box en laissant un exemplaire signé et renseigné du plan de vol opérationnel, exemplaire qui sera archivé pour éventuellement servir en cas d’enquête sur le vol.

 

 

Préparation de l’avion

Il y a beaucoup de travail pour tout le monde, et très peu de marge de temps… Il est donc très facile de se retrouver en retard !

Sur B744, l’embarquement débute à H-50’, c’est-à-dire 10 minutes après l’arrivée de l’équipage. Ce court laps de temps est consacré à la visite de sécurité cabine et aux « essais collectifs », c’est-à-dire le test des systèmes de communications et d’alarme en cabine passagers.

 

Pour le cockpit, la situation « cold and dark » n’existe pas dans la vraie vie : pour pouvoir travailler, les différents intervenants ont besoin que l’avion soit sous tension. On trouve donc généralement l’avion alimenté par des GPU.

En arrivant, le CDB a pris contact avec le personnel sol, confirmé le carburant demandé et pris connaissance des dernières infos concernant le chargement et l’état technique de l’avion.

L’objet ici n’est pas de décrire en détail la mise en œuvre d’un B744. Nous allons nous contenter de la partie navigation avec l’initialisation du FMS.

 

C’est normalement le PF qui va programmer le FMS et notamment insérer la route. Pour éviter les erreurs, toute opération sur le FMS sera vérifiée par l’autre pilote, au sol comme en vol. Pour la même raison, depuis quelques années il est possible de charger la route du plan de vol et les vents et températures prévues grâce au système ACARS.

Voici donc la route insérée conformément au plan de vol déposé.

 

Un rapide contrôle, sur la page PROGRESS 1/3, permet de vérifier la distance sol totale de la route. Le FMS a calculé une distance sol totale de 3731 Nm à comparer avec les 3751 Nm indiqués par SimBrief. Les deux calculs sont donc bien cohérents puisque, à ce stade, la STAR et la procédure d’approche n’ont pas encore été intégrées au plan de vol FMS.

 

Sur la page PERF INIT, il faudra insérer, du côté gauche, le COST INDEX choisi pour le vol, ici 120. Sur le côté droit, on insérera l’intervalle prévu pour les montées intermédiaires, c’est-à-dire un STEP SIZE de 2000 ft.

 

Une fois que chacun à terminé sont travail de préparation et vérifié les insertions et affichages de l’autre, c’est le moment pour le PF de faire le briefing départ et de demander la checklist Vérification Poste.

 

H-30, l’enregistrement est presque terminé, on peut avoir une idée plus précise de la charge du jour avec la masse réelle des bagages enregistrés et le fret final. On va donc recevoir, en général par ACARS, un devis de masse préliminaire ainsi qu’un plan de vol opérationnel optimisé pour la charge actualisée.

C’est le moment de confirmer ou modifier le carburant final que l’on souhaite avoir à bord, le pétrolier s’étant arrêté 3 tonnes avant la valeur annoncée précédemment pour permettre un ajustement de dernière minute.

Quelques minutes avant le départ, nous recevrons le devis de masse définitif que le CDB va signer, électroniquement si c’est par ACARS ou manuellement si c’est la version papier.

Pour ce vol, afin d’étalonner les calculs proposés par SimBrief par rapport à la consommation du B747-400 PMDG, nous allons considérer que la charge est exactement celle qui était prévue lors de la préparation.

Notre ZFW final est donc de 238,8 tonnes, et notre carburant au block de 111,2 tonnes. On fera rajouter 300 kg pour que l’utilisation de l’APU pendant les opérations de chargement et de mise en route ne vienne pas entamer les réserves avant même de décoller et c’est donc un total de 111,5 tonnes de carburant qui sera embarqué.

 

Une fois les vents prévus en croisière insérés dans le FMS, on peut voir, en page PROGRESS 1/3 que le système estime qu’il restera une quantité de carburant de 18,9 tonnes à l’atterrissage à Pointe à Pitre. La somme des trois réserves, finale, dégagement et réserve de route ne représente que 5,2 + 6,1 + 4,7 = 16,0 mais la procédure d’arrivée n’est toujours pas insérée et la quantité brûlée pour la mise en route et le roulage jusqu’à la piste est ignorée par le système : on peut donc considérer que c’est cohérent…

 

Push-back, mise en route, roulage, tout s’enchaîne normalement. On approche du point d’arrêt de la piste 08, c’est le moment pour le PF de proposer le briefing décollage et la checklist avant décollage.

 

Juste avant de pénétrer sur la piste, on va noter l’heure, 09h57, et le carburant restant, 110,9 t, que l’on reportera sur  notre plan de vol. C’est à ce moment là que l’on doit avoir le carburant mini réglementaire dans les réservoirs (110,3 tonnes). Nous avons donc déjà économisé 600 kg  grâce à un roulage court et une faible utilisation de l’APU… ! Cette consommation de l’APU n’est pas enregistrée dans le FUEL USED, c’est pourquoi l’économie n’est que de 400 kg sur le carburant brûlé ABRN (0,5 iso 0,9).

 

En vol

Décollage et montée

Le décollage et la montée se déroulent comme prévu, l’ATC de Brest nous accorde le niveau de vol que l’on souhaitait, le FL310, que nous atteignons un peu avant GODIX. C’est donc en passant ce point que nous allons pouvoir faire un premier bilan représentatif du début de notre vol.

 

 

Sur le plan de vol opérationnel, on aura préalablement calculé les heures estimées de passage aux différents points, ici inscrites en vert, en ajoutant simplement le temps de vol prévu à l’heure réelle de décollage que l’on a notée.

On enregistre alors notre heure de passage à GODIX, 10h17, inscrite en rouge, et le carburant restant à bord, 102,5 t, ainsi que le total du carburant brûlé par les moteurs, 8,9 t.

Nous pouvons constater que nous sommes juste à l’heure estimée et que nous avons consommé 1,3 t de fuel de moins que prévu. Nous en avions déjà 400 kg avant de décoller, la montée nous a permis d’économiser 900 kg supplémentaires !

Du côté du carburant restant, c’est même 1,6 tonne d’écart favorable (102,5 -100,9). Notons également que la page PROGRESS 2/3 propose deux valeurs du carburant restant : à gauche TOTALIZER fait la somme des jaugeurs de tous les réservoirs. A droite, CALCULATED, comme son nom l’indique, calcule la quantité restant en soustrayant le total du carburant consommé FUEL USED du total des jaugeurs enregistré au moment de la mise en route du premier moteur.

Sachant que, sur B744, les réacteurs sont démarrés deux par deux et que l’on arrête l’APU dès que la mise en route des moteurs est terminée, cet écart doit être très faible avec, comme c’est le cas ici, un petit plus du côté CALCULATED…

Mais ce ne sera pas forcément toujours le cas au cours du vol. Nous en reparlerons plus loin.

 

 

Sur la page VNAV CRZ du FMS, on voit que l’on est 1000 ft sous le FL optimum, en croisière économique à Mach 0,843. La navigation se fait grâce au pilote automatique gauche A/P Left, en LNAV et VNAV PATH, ce qui est confirmé par le FMA sur l’écran PDF. On suit donc la route du plan de vol inséré dans le FMS.

 

Tout va bien, on est sur le rail, il est temps d’aborder les sujets suivants.

 

RVSM et MNPS

La plupart des espaces aériens supérieurs sont maintenant des espaces RVSM pour Reduced Vertical Separation  Minima, et particulièrement l’espace océanique MNPS puisque c’est là que ça a commencé dans les années 90.

 

Pour évoluer dans un espace RVSM, l’avion doit avoir obtenu une approbation, ce que l’exploitant indique avec la lettre W dans la case équipement (10) du plan de vol. Mais il faut également que, dès le début du vol, l’équipage s’assure que l’avion répond bien aux critères d’approbation.

 

Pour le B744, il faudra vérifier que :

• l’écart entre les altimètres CDB et OPL est < 200 ft (on note l’écart entre eux et avec l’altimètre de secours)
• le système Altitude Alerte fonctionne bien
• le Pilote Automatique tient l’altitude à + ou – 130 ft maximum
• le contrôle n’a pas indiqué une panne du report d’altitude.

Si un des critères n’est plus rempli, une procédure nous indiquera la marche à suivre, qui peut aller jusqu’à la nécessité de quitter l’espace RVSM !

 

La réglementation MNPS, quant à elle, couvre les FIRs océaniques de GANDER, REYKJAVIK, SANTA MARIA, SHANWICK et SONDRESTROM, et une partie de celle de NEW YORK. Ces espaces, situés au dessus des eaux internationales, sont, par délégation de l’OACI, gérés par les ATC de certains des états limitrophes.

 

 

On voit ici les limites géographiques de l’espace MNPS ainsi que les limites verticales et les organismes de contrôle associés. La FIR Shanwick océanique est gérée à la fois par l’Irlande (Shannon) et l’Ecosse (Prestwick) d’où le nom qui est une sorte de compression des deux…

 

MNPS, pour Minimum Navigation Performances Spécifications, signifie que pour voler dans cet espace il faut que l’avion réponde à certains critères de précision de navigation.

Créé à la fin des années 60, lors de l’apparition des systèmes de navigation par inertie INS, le but était de réduire les espacements latéraux et longitudinaux dans une région qui commençait à connaître des problèmes d’embouteillage.

On est alors passé de 15 minutes de vol, c’est-à-dire environ 120 Nm, à 60 Nm en latéral (1° de latitude) et 10 minutes de temps en espacement longitudinal.

 

Comme pour le RVSM, il faut obtenir une approbation pour voler dans cet espace. Elle est matérialisée par la lettre X insérée en case équipement (case 10) du plan de vol.

 Cette approbation touche différents aspects des performances de navigation :

• au moins deux systèmes de navigation long range LRNS (INS, IRS, GNSS, OMEGA,…)
• procédures d’installation et de maintenance
• procédures d’utilisation équipage
• entrainement et contrôle des équipages

 

Dans l’espace MNPS, le choix de la route est libre à condition de la découper en segments reliant des points situés tous les 10° de longitude à une valeur ronde de latitude, par exemple 53°N/030°W. Si un segment ainsi défini risque d’être parcouru en plus d’une heure, il faut alors ajouter un point intermédiaire situé à la longitude médiane. C’est le cas pour notre vol : entre le point 36°N/030°W et le point 29°N/040°W par exemple, le plan de vol prévoit un point au 32°N/035°W.

 

L’entrée et la sortie de l’espace MNPS se font par des points d’ancrage.

 

Pour faciliter la gestion des espacements longitudinaux qui sont basés sur les heures estimées de passage aux différents points de la route (pas de radar), les avions doivent maintenir un Mach constant, qui fait partie de la clearance océanique et doit figurer au plan de vol.

Dans la case 18, il a également été inséré le temps de vol pour atteindre l’entrée de l’espace MNPS, en l’occurrence celui de Shanwick, EGGX, au point d’ancrage RIVAK.

 

Pour pénétrer l’espace MNPS, il faut avoir obtenu une Clearance Océanique. Celle-ci doit être demandée entre 90 et 30 minutes avant l’heure prévue de passage du point d’ancrage.

Trois façons de procéder :

• en VHF sur une des fréquences dédiées à l’Oceanic Clearance Delivery
• En HF sur une fréquence de contrôle océanique si on est hors de portée VHF
• Par Data Link pour les avions équipés

Nous ne parlerons pas de cette dernière méthode qui ne fonctionne pas sur les Addons PMDG.

Ces fréquences sont souvent très chargées, il convient donc d’utiliser le format prévu et d’avoir bien préparé son message pour ne pas encombrer inutilement la fréquence…

On va trouver tous les éléments nécessaires dans notre plan de vol opérationnel, à la page 5.

En passant GODIX, nous étions exactement à l’heure prévue par notre plan de vol. Nous pouvons donc estimer que nous passerons notre point d’ancrage océanique, RIVAK, à l’heure prévue au plan de vol. Mais c’est en fait le premier point situé à l’intérieur de la zone MNPS, à l’extrémité de l’airway UN460, qui intéresse le contrôle. C’est donc le point SIVIR et son heure estimée de passage, 11h06, qui devront figurer dans notre demande de clearance océanique.

Le niveau de vol prévu pour le début de la traversée est le FL320 et le Mach 0,85.

 

Le format du message est le même que celui qui serait envoyé par le système ACARS. La page ATS-OCEANIC CLX RQ présentée ici montre le message à envoyer à Shanwick.

Sans attendre d’y être invité par le contrôle domestique avec qui vous êtes en contact ou par qui que ce soit, vous allez appeler « Shanwick Clearance Delivery, AF4321 good morning ». Dans la plupart des cas la réponse sera « Stand-by, you are number XX »

Quand votre tour sera arrivé, Shanwick vous rappellera et vous enverrez votre message sous la forme :

 

“ AF4321 estimating SIVIR at 1106, request oceanic clearance at FL320 Mach decimal 85. “

 

Shanwick vous répondra, après un délai plus ou moins long :

 

“ Shanwick clears AF4321 to TFFR via SIVIR, PASAS, 42N020W, 39N025W, 36N030W, 32N035W, 29N040W, 26N045W, 23N050W, 20N055W, BNJEE, from SIVIR maintain FL320 Mach 0,85 ”

 

Il faut, bien sûr, collationner l’ensemble de cette clearance, sans rien oublier… !!!

Si le collationnement est correct, Shanwick terminera l’échange par la formule :

« Read back is correct, return to domestic »

 

Le changement de niveau de vol du FL310 vers le FL320 devra être effectué avant de rentrer dans l’espace océanique. Le contrôle domestique, dans notre cas Brest Contrôle, recevant de Shanwick l’information souvent avant même que l’équipage ait reçu la clearance océanique, prendra l’initiative du changement d’altitude dès que possible en fonction des autres trafics dans le secteur…

 

Nous approchons maintenant RIVAK, il est temps de nous préparer à entrer dans l’espace MNPS. Pour cela il faut :

• Insérer le mach 0,85 en SEL SPD, le FMS est donc maintenant en ACT M.850 CRZ.
• Changer la référence des caps en passant en référence de Nord Vrai (HDG TRUE).

 

 

On peut remarquer également que le FMS estime maintenant SIVIR à 11h07 alors que nous avions donné au contrôle de Shanwick une estimée de 11h06. L’écart maximum sur les estimées est de trois minutes. Au-delà, il aurait fallu demander une clearance modifiée à Shanwick

 

Navigation océanique

Procédure Point Tournant

La navigation océanique, une fois le FMS programmé, ne semble pas poser de gros problèmes sur ce genre d’avion. Pourtant, chaque année, plusieurs erreurs grossières de navigation sont détectées par les services de contrôle lorsque le contact radar est rétabli en sortie de la zone MNPS ! La plupart de ces erreurs sont le fait de mauvaises insertions dans le FMS : il est en effet très facile de confondre 52N/30W avec 53N/30W, surtout lorsqu’il s’agit d’une modification de la route par rapport au plan de vol initialement prévu.

C’est pourquoi les autorités ont demandé aux exploitants de mettre en place des procédures de contrôle très strictes. C’est sous la forme d’une checklist « point tournant » que sont réalisés ces contrôles.

Nous approchons maintenant du point SIVIR, c’est le moment de voir comment on procède.

 

 

Avant le point :

1. LNAV vert au FMA  …………………….vérifié
2. Coordonnées du pt suivant  ……..vérifiées
3. Rv départ pt suivant …..vérifiée et affichée
4. Distance pt suivant  …………………..vérifiée

 

On découvre, à cette occasion, un des défauts du B747 PMDG : le FMS ne passe pas en vrai, il reste en magnétique ce qui n’est pas conforme à la réalité. Pour vérifier la Rv départ, il faudra regarder le ND ou attendre d’avoir passé le point…

Nobody is perfect … même pas PMDG !

 

Concernant les coordonnées du point suivant, même si les risques d’erreur de base de données sont très faibles, il est toujours possible de vérifier les paramètres de n’importe quel point de la base grâce à la page REF NAV DATA à laquelle on accède via INIT REF / INDEX / NAV DATA.

Notons à cette occasion que PMDG a choisi de noter avec le signe moins les déclinaisons EST alors que c’est habituellement le contraire…

 

 

Après le passage du point :

1. LNAV vert au FMA  ……………….vérifié
2. WPT actif  ……………………………vérifié
3. Distance et Rv …………………..vérifiées
4. Actualisation PLN ……………..effectuée
5. Compte Rendu de Position ……envoyé
6. Carburant ………………………….surveillé

 

Ces contrôles sur la Rv départ et la longueur de chaque leg sont suffisants pour affirmer que la route programmée au FMS correspond bien à celle du plan de vol et surtout de la clairance reçue.

On note, ici en rouge, l’heure réelle de passage ATO, le carburant restant et le carburant consommé : on passe SIVIR exactement à l’heure prévue au plan de vol et, à 100 kg près, l’écart de consommation reste stable.

 

On peut noter également le vent réel et la température réelle SAT qui sont indiqués en page PROGRESS 2/3 : 199/20 pour 204/30 prévu au plan de vol, l’écart sur le vent n’est donc pas très important.

Là aussi, il faut noter que le même vent indiqué sur le ND, 202/20, est référencé au Nord magnétique alors que les caps le sont par rapport au Nord vrai ! Pas très cohérent tout ça et contraire à la réalité…

Quant à la température, à un degré près on est sur le trait… !

 

Le temps pour le pilote automatique de stabiliser le nouveau cap, on peut vérifier maintenant que l’on suit la bonne route vraie Rv = 252°, à un degré d’écart maximum.

 

Pour le compte rendu de position à envoyer au contrôle, une page spéciale POS REPORT est prévue dans le FMS du B744. Malheureusement, cette page n’est pas disponible dans celui du B747 PMDG…

Le plan de vol contient tous les éléments nécessaires pour faire le compte rendu de position AIREP (Air report), en corrigeant éventuellement l’estimée du prochain point. Voici ce que donnerait ce compte rendu :

 

La partie météo ne doit être envoyée que par les avions hors track ou ceux qui ont été désignés par le contrôle. De nos jours, avec le grand nombre d’avions équipés d’ADS et qui envoient donc les messages automatiquement par Data Link, le contrôle de le demande plus…

On commence par une prise de contact de la forme « Shanwick AF4321 Position ». Le suffixe « Position » prépare l’opérateur radio au type de message que vous allez envoyer. Car à la différence de ce qui se pratique habituellement, dans l’espace océanique, vous aurez affaire à des opérateurs radio qui ne font que transmettre des messages aux contrôleurs, aussi bien dans un sens que dans l’autre. C’est particulièrement vrai pour Shanwick où les opérateurs radio sont à Shannon et les contrôleurs à Prestwick.

Puis on envoie le message AIREP proprement dit.

Dès que l’on est hors de portée VHF (environ 200Nm des côtes), on va devoir utiliser des moyens de communication HF, entre 3 et 24 Mhz environ pour la bande aviation, aussi appelés ondes courtes, le domaine des radioamateurs.

Les caractéristiques essentielles de la HF sont une très grande portée, mais une faible fiabilité et une qualité très médiocre du signal reçu. C’est pourquoi l’opérateur donne systématiquement deux fréquences.

Le SELCAL est un système d’appel sélectif qui évite de rester en écoute permanente… heureusement pour nos oreilles. Il faut donc vérifier son fonctionnement sur la fréquence assignée.

 

Les communications HF n’étant pas simulées sur les réseaux, on ne va pas approfondir d’avantage le sujet.

 

Le processus devra être répété à chaque point tournant de la route en suivant la même séquence pour être sûr que l’avion suit bien la route qui a été approuvée par la clairance océanique.

A noter que, dans cette clairance, ne figure qu’un seul niveau de vol, le premier. Pour optimiser la consommation de carburant, il faudra demander autant de fois que nécessaire l’autorisation de changer de niveau de vol pour essayer de coller au plus près du niveau de vol optimum.

Changement de niveau de vol

Les demandes doivent être largement anticipées car la réponse du contrôle peut se faire attendre plusieurs dizaines de minutes et être assorties de conditions contraignantes comme d’effectuer le changement de niveau avant ou après une certaine heure ou une certaine position… Elle peut aussi être négative, particulièrement sur les Tracks où le trafic est très dense.

S’il s’avère impossible de monter et que l’on doit garder un FL éloigné de l’optimum, on peut demander un Mach plus faible, plus proche de l’ECON CRZ, pour éviter de consommer trop de carburant. Sinon, 4000 ft sous l’optimum, on consommerait environ 3 à 4% de plus !

 

Pour ce vol exemple, nous allons considérer que le contrôle est particulièrement coopératif et nous allons effectuer les changements de niveau de vol comme ils sont prévus au plan de vol SimBrief.

Nous allons donc monter au FL340 après avoir passé le point 42°N/020°W, et au FL360 après le 29°N/040°W.

 

 

Suivi carburant

La consommation

Le suivi de la consommation de carburant est une des préoccupations majeures de l’équipage au cours du vol. Les marges sont minces, il faut savoir, le plus tôt possible, si elles seront diminuées à l’arrivée et dans quelle proportion. Et il faut aussi être capable de détecter une éventuelle fuite pour tenter de la contenir et prendre les dispositions qui s’imposent.

 

Un réacteur consomme une masse de carburant pour délivrer une poussée donnée. C’est donc une masse de carburant que l’on a calculé et que l’on a embarqué, et c’est la masse du carburant restant qui va nous préoccuper tout au long du vol.

Or, aussi bien les jaugeurs que les débitmètres mesurent des volumes, que ce soit au moment de faire les pleins ou pendant le vol, on en a parlé déjà plus haut. C’est le premier problème qui se pose : fournir une information en masse alors que la température, donc la masse volumique du carburant change tout le temps ! C’est le rôle du correcteur de densité qui, comme tout système de mesure, peut introduire des erreurs. C’est pourquoi on détermine le carburant restant de deux façons différentes.

Nous  passons maintenant le point 36°N/030°W.

 

 

Sur la page PROGRESS 2/3 du FMS, sous le label TOTALIZER, on voit que le total des jaugeurs de chaque réservoir s’élève à 64,0 tonnes.

Sur cette même page PROGRESS 2 on trouve, au centre, le total du carburant consommé depuis la mise en route du premier moteur, FUEL USED 47.4 t, qui est la somme de celles consommées par chaque moteur et qui sont indiquées juste en dessous. Et en bas à droite est indiquée, sous le label CALCULATED, la différence entre le carburant à bord à la mise en route du premier moteur moins le FUEL USED, ce qui correspond aussi au carburant restant, 64.1 tonnes.

 

Les avions FSX étant parfaits car virtuels, il n’y a pas, ou très peu d’écart entre les deux. Ce n’est bien sûr pas le cas dans la réalité où on a couramment une petite différence de 4 ou 500 kg. C’est normal, les quantités jaugées sont tellement grandes ! C’est pourquoi, calculer le carburant au kg près n’est pas d’une grande utilité… !!!

 

Ce double calcul permet aussi de détecter une éventuelle fuite, mais pas tout le temps… tout dépend où va se trouver la fuite.

Si la fuite se situe sur un réservoir ou sur les canalisations qui alimentent les moteurs, avant les débitmètres donc, il va apparaître un écart entre TOTALIZER et CALCULATED, le premier étant plus faible que le second.

Par contre, si la fuite se situe dans un moteur, après le débitmètre, les deux valeurs TOTALIZER et CALCULATED resteront identiques ou très proches car le carburant de fuite sera passé lui aussi par le débitmètre… Par contre, le carburant consommé par ce réacteur sera sensiblement supérieur aux autres, son FUEL FLOW aussi, et il apparaîtrait également un écart avec la prévision du plan de vol.

C’est pourquoi, comme c’est précisé dans la check-list secours, en cas de déséquilibre carburant entre les réservoirs par exemple, il faut d’abord vérifier qu’il n’y a pas de fuite avant de faire un équilibrage qui alimenterait la fuite !

 

Cette petite analyse doit être faite très régulièrement pendant le vol, au moins une fois par heure.

 

En résumé, le suivi du carburant se fait en comparant TOTALIZER et CALCULATED, et en vérifiant que les différents moteurs ont consommés chacun sensiblement la même quantité de carburant.

Tout écart avec la prévision du plan de vol doit pouvoir trouver une explication : écart de vent, FL éloigné de l’optimum, Mach différent, etc…

 

Dans notre exemple, au point 36°N/030°W, on peut être sûr qu’il n’y a pas de fuite de carburant puisque TOTALIZER et CALCULATED sont pratiquement égaux, et on est passé à l’heure prévue, à une minute près, et l’écart de consommation, -1.2 t, est resté stable depuis la fin de la montée.

 

Température du carburant

Peut-être vous êtes-vous demandé pourquoi la température du carburant semble tellement importante que Boeing a jugé utile de l’afficher en permanence sur l’EICAS supérieur, juste en dessous de la quantité restante ?

Et bien tout simplement parce que le kérosène peut geler ! Le tableau présenté ci-dessous résume les caractéristiques essentielles des trois types de kérosène les plus couramment utilisés, le JET A1, le plus courant, le JET A utilisé aux USA et le TS-1 que l’on trouve dans les pays de l’ancien bloc de l’est.

 

Dans les réservoirs, le carburant va progressivement rejoindre la température totale, TAT Total Air Temperature, qui englobe l’échauffement cinétique dû à la vitesse de l’avion. Ce phénomène est bien restitué sur le B747 PMDG.

 

Pour se prémunir d’une congélation du carburant, on ne doit pas accepter que la température du carburant devienne inférieure à son point de congélation + 3°C. Une alarme est prévue, FUEL TEMP LOW, qui va s’allumer à -37°C, soit -40 + 3, en se basant sur le point de congélation du JET A, le plus sensible au gel… !

Si on se trouve dans ce cas, le seul moyen sera de chercher un niveau où la température sera plus favorable, ou bien de changer de Mach… Encore faut-il savoir évaluer la TAT, les cartes WINTEM ne donnant, bien sûr, que la température statique SAT.

 

Une formule toute simple pour trouver l’échauffement cinétique est Vp² / 2000 avec la Vitesse propre Vp ou TAS exprimée en m/s … Pour avoir une valeur approchée, on peut diviser la TAS en Kt par 2 (ou la multiplier par 0,514 pour plus de précision).

Pour ce genre d’avion, l’échauffement cinétique en croisière est d’un peu plus de 30°. Dans le cas présent, -24 – (-55) = 31°C.

 

Vous allez me dire qu’avec une TAT à -24°C, on est encore loin de congeler le fuel ! Oui mais, il n’est pas si rare d’y être confronté et il vaut toujours mieux anticiper les problèmes plutôt que d’attendre qu’ils se manifestent…

Si, par exemple, ce même 30 octobre, notre avion avait été plus léger et que nous ayons pu voler au FL390, on voit, sur la carte WINTEM correspondante, que l’on aurait pu rencontrer des températures nettement plus froides. Pour cette même position, au 36°N/030°W, on trouve -62°C.

A Mach constant, plus il fait froid et plus la TAS diminue. On peut l’évaluer, pour Mach 0.85 à : TAS = 39 x √(273-62) x 0.85 = 481 kt.

L’échauffement cinétique serait donc de : (481 X 0,514) ² / 2000 = 30°. On arrive alors à une TAT de -32°, nettement plus proche des -37° du JET A !

Pour des trajectoires plus Nord, avec une température de -67°C  ou même -69°C, on aurait eu l’allumage de l’alarme  FUEL TEMP LOW à l’EICAS…

 

Il n’est donc pas si rare d’être confronté à ce problème, surtout l’hiver, sur un retour des USA, avec du JET A donc, ou avec un Mach plus faible dans une moindre proportion (1 point de mach = env. 6 kt de TAS)…

 

Equi-Time Point 1

Nous passons maintenant le point 26°N/045°W : nous avons vu plus haut que le point équi-temps ETP1, entre Lajes et Sainte Croix, se situe quelques miles avant.

Avec 40,9 tonnes de carburant restant dans les bidons, nous sommes largement au-dessus des 37,5 tonnes mini que nous avions calculées pour rejoindre un des deux terrains en cas de panne de pressurisation.

A partir de maintenant, nous savons que quoiqu’il arrive, nous aurons suffisamment de carburant pour rejoindre les Antilles…

 

Suivi Météo

 

Bien sûr, il faut également vérifier que la situation météorologique, sur les différents terrains concernés, est compatible avec le type d’approche possible pour notre avion. On dit que ces terrains doivent être « accessibles ».

On voit que c’est largement le cas : beau temps belle mer sur les Antilles, avec un petit risque d’averse et les alizés plutôt faibles. Situation très classique pour la région…

Si une panne grave devait intervenir, c’est bien sûr Pointe à Pitre, notre destination commerciale, qu’il conviendrait de privilégier.

 

Préparation de l’arrivée

Paramètres

Nous venons de passer le point 20°N/055°W. Il est temps de préparer notre arrivée à Pointe à Pitre.

 

Après avoir inséré l’arrivée standard STAR BOSEK 5K et la procédure ILS z pour la piste 12, on voit que le FMS prévoit notre atterrissage à 18h06, avec un carburant restant de 16,7 tonnes. On ne peut pas prendre cette prévision sans s’assurer de sa cohérence ! C’est, bien sûr,  notre suivi carburant qui va permettre de le faire.

Au point que nous venons de passer, les écarts étaient les suivants :

• 26,7 – 24,9 = 1,8 t de plus au carburant restant mesuré aux jaugeurs (TOTALIZER)
• 84,6 – 86,3 = -1,7 t en moins sur la consommation prévue depuis la mise en route des moteurs (FUEL USED)

 

Si l’on corrige, de ces valeurs, les prévisions à l’atterrissage du plan de vol SimBrief, on en déduit, dans les deux cas, que la masse restant à l’atterrissage devrait être de 17,7 tonnes, une tonne de plus que ce qui est annoncé par le FMS…

Il n’est pas facile de prévoir la consommation au cours d’une descente et d’une procédure d’approche : forte variation du vent et de la température, changements de configuration, etc… Il en est de même dans la vraie vie : FMS et plan de vol sont rarement parfaitement d’accord.

 

Ici, avec un carburant minimum pour dégager sur Fort de France de 5,2 + 6,0 = 11,2 tonnes (FINRES + ALTN), dans tous les cas nous avons de la marge ! Pour la réserve de carburant restant avant dégagement, c’est donc un minimum de 16,7 – 11,2 = 5,5 tonnes qui faut retenir.

 

Concernant la masse à l’atterrissage prévisionnelle, pour déterminer la vitesse d’approche et les performances à l’atterrissage, il vaut mieux choisir 17,7 t, et on arrive à LAW = 238,8 + 17,7 = 256,5 tonnes.

 

Avant la descente

Nous passons maintenant BENJEE : ce sera notre dernier point de contrôle du carburant avant la descente.

 

 

Nous avons maintenant deux minutes d’avance sur l’heure plan de vol, et l’écart de consommation se maintien à -1,7 tonnes. Les prévisions prises en compte pour l’atterrissage sont donc toujours valables.

 

Sur le plan météorologique, les derniers METAR n’indiquent pas d’évolutions significatives…

 

Il ne reste plus qu’à remettre l’avion en configuration normale de croisière :

 

 

On repasse donc les caps en magnétique en positionnant l’interrupteur correspondant sur NORM : l’indication sur le ND repasse en TRACK MAG.

Et on sélecte le régime ECON CRZ au FMS pour laisser celui-ci gérer au mieux la fin de croisière et la descente en fonction du COST INDEX.

 

Atterrissage

 

Après 8h09 de vol, nous atterrissons à Point à Pitre à 18h07 TU, c’est-à-dire deux minutes avant l’heure prévue au plan de vol SimBrief. Et il reste 17,2 tonnes de carburant dans les réservoirs. Le délestage réel, pour cette étape, aura donc été de : 110,9 – 17,2 = 93,7 tonnes.

 

Nous pouvons donc en conclure que le plan de vol SimBrief est très précis en ce qui concerne le temps de vol : deux minutes sur huit heures de vol, on est très près des plans de vols fournis aux équipages dans la vraie vie !

Sur le plan du carburant, le résultat est plus nuancé, en ce qui concerne le B747-400 PMDG en tout cas… Examinons cela de plus près.

 

Debriefing

Au décollage d’Orly, grâce à un roulage très court, la consommation était inférieure de 400 kg à ce qui était prévu.

Au passage du point GODIX, en fin de montée, nous sommes passés exactement à l’heure prévue, ce qui laisse penser que les vents rencontrés au cours de la montée ont été conformes à ceux prévus dans le calcul fait par SimBrief. Par contre, l’écart de consommation est passé de 400 kg à 1,3 tonne. Il semble donc que SimBrief surévalue la consommation en montée…

Cet écart de 1,3 t restera pratiquement constant pendant presque toute la croisière, jusqu’au point 26°N/045°W pour être précis.

 

 

Il va ensuite augmenter légèrement pour atteindre 1,7 t à BNJEE, mais avec une avance de deux minutes sur l’heure de passage, ce qui est tout à fait cohérent puisque, en croisière, le B744 consomme un peu moins de 200 kg à la minute…

 

On peut donc considérer que la consommation en croisière a été tout à fait conforme à ce qui était prévu au plan de vol SimBrief, et que le facteur de correction de +8% correspond bien à la surconsommation en croisière du B747 PMDG.

 

 

L’écart de consommation à l’atterrissage, 17,2 t restants au lieu des 17,7 t estimés par SimBrief, est tout à fait acceptable et conforme à ce qui se passe dans la vraie vie, sachant qu’il est très difficile de prendre en compte les différentes variations induites par tous les changements de configuration au cours d’une approche.

 

On peut donc en conclure que les calculs de carburant effectués par SimBrief permettent de faire un bon suivi de la consommation en croisière à condition, bien sûr, d’avoir étalonné au préalable celle de l’addon utilisé par rapport aux données fournies par le constructeur de l’avion… Seule la consommation en montée semble poser problème, mais c’est dans le bon sens, alors…

SimBrief est donc un bon outil pour la simulation, qui permet d’approcher de façon très réaliste la préparation et le suivi du vol.

Il serait, bien sûr, intéressant de refaire ce même exercice avec un autre addon, le B777 PMDG par exemple. Ce sera peut-être l’objet d’un prochain article…

 

Conclusion

Ce cinquième article termine la série consacrée à la navigation, et plus particulièrement à la navigation long-courrier telle qu’elle se pratique au sein des compagnies aériennes.

J’espère que, malgré la complexité inhérente à ce genre de sujet, mes explications auront été suffisamment claires pour vous permettre d’apprécier le côté passionnant de ce genre de navigation…

Le forum reste à votre disposition pour d’éventuelles précisions.

Bons vols à tous !