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Nous sommes maintenant prêts pour le décollage. Dans cette phase très importante d’un vol, le FMS apporte une aide essentielle dans la navigation horizontale et verticale bien sûr, mais aussi par la gestion de la poussée grâce à l’Auto-manette A/T.
Le Décollage.
Cet article étant la suite logique des précédents, il est préférable de les avoir étudiés préalablement depuis le premier FMS 1 : https://www.flightsim-corner.com/aller-plus-loin/737-800/fms1-les-bases/
On peut décomposer un décollage en plusieurs phases dans lesquelles le FMS apportera une aide précieuse, même s’il est toujours possible de s’en passer…
La mise en poussée.
Le FMS du B737-800 permet d’effectuer la mise en poussée automatiquement et en toute sécurité grâce au système Auto-manette A/T (Auto Throttle). Pour l’initialiser, il faut, bien sûr, que le système A/T soit armé, ce qui est fait, normalement, avant la mise en route des moteurs, grâce à l’interrupteur marqué A/T ARM, situé sur la gauche du MCP.
(cliquez sur les images pour les agrandir)
Le système indique qu’il accepte cette action en maintenant l’interrupteur en position levée et en affichant au FMA le mot ARM, en blanc, à la première ligne de la case de gauche.
Une fois que l’on a été autorisé au décollage, la mise en poussée se fait en deux temps :
- On avance les manettes de poussée pour augmenter le N1 aux alentours de 40% pour éviter qu’un des moteurs ne soit trop en avance sur l’autre, ce qui pourrait créer une dissymétrie de poussée
- On appuie ensuite sur un ou les deux TOGA Switches ce qui va engager le système A/T et commander la mise en poussée décollage.
Ces TOGA Switches se trouvent devant les manettes de poussée :
Pas très pratique à trouver dans notre simulateur ! Heureusement, PMDG a prévu un système plus simple à manipuler. On engage le mode TOGA en cliquant sur la vis qui se trouve dans le coin inférieur gauche du MCP…
Que l’on utilise l’une ou l’autre méthode, on contrôle l’engagement du mode TOGA grâce au FMA qui affiche N1 I I TO/GA à la première ligne. Suivant les options on peut aussi avoir HDG SEL dans la case centrale. Et, bien sûr, on constate que les manettes de gaz avancent et que les moteurs accélèrent.
Si, comme sur l’image ci-dessous, la case centrale du FMA reste vide, le Flight Director nous fera garder les ailes horizontales.
Le système A/T va ainsi afficher le N1 calculé par le FMS et correspondant à la température présumée de 49°c soit 94.9%. Cette valeur est indiquée au-dessus des indicateurs N1 et repérée par un V vert sur chaque cadran N1.
Cette valeur N1 de poussée décollage doit être obtenue avant d’atteindre 80kt. Au-delà, la valeur du N1 va naturellement augmenter avec la vitesse de l’avion : il ne faudrait surtout pas la réduire pour maintenir la valeur calculée. C’est pourquoi, en passant 84kt, le système A/T sera désengagé automatiquement pour arrêter les réglages du N1. Le FMA va alors afficher THR HOLD dans la case de gauche, indiquant ainsi que les manettes de gaz sont figées en position.
Le décollage.
La suite du décollage reste classique, avec l’aide précieuse que représente l’affichage des vitesses V1 et VR sur la bande de vitesse IAS et la V2 qui a été réglée dans la fenêtre IAS/MACH du MCP et qui apparaît devant un repère magenta. De même, la flèche verticale verte attachée à la fenêtre d’IAS indique la variation de vitesse prévue dans les 10 secondes à venir, ce qui donne un bon aperçu du taux d’accélération. Ici, la vitesse actuelle de 87kt sera de 135kt dans 10 sec.
La Montée initiale.
En passant 50ft radio altimètre, le mode LNAV s’engage : le FMA indique LNAV dans la case centrale. A partir de maintenant, c’est le FMS qui gère la navigation horizontale en donnant des ordres par le biais de la barre verticale, la barre de ROLL, du Flight Director puisque le Pilote Automatique n’est pas engagé. Ces ordres vont nous faire suivre la route définie au plan de vol actif inséré précédemment.
Au FMA, LNAV va rester encadré pendant quelques secondes pour bien attirer l’attention des pilotes sur ce changement du mode de guidage.
En passant 400ft, l’A/T se réengage en mode N1 et le mode VNAV SPD s’engage en mode vertical pitch comme en atteste le FMA en encadrant ces nouveaux modes. La barre horizontale de Flight Director va maintenant nous faire suivre le programme de montée défini dans le FMS avant le départ. Pour le moment, son objectif est de maintenir la vitesse cible de 162kt indiquée en magenta en haut du la bande d’IAS.
Et comme nous venons de passer les 400ft/sol, premier point conditionnel de notre SID, nous devons virer à droite pour suivre la Rm138°. C’est pourquoi la barre verticale du Flight Director se décale à droite nous demandant d’incliner l’avion à droite.
400ft/sol, c’est aussi la limite basse pour engager le Pilote Automatique. Ne nous en privons pas, cela nous laissera plus libre pour observer le travail du FMS. Juste au-dessus de l’horizon artificiel, FD va passer à CMD, confirmant que c’est bien le Pilote Automatique qui pilote l’avion.
A 1500ft, c’est la hauteur de réduction des moteurs. Le FMS commande au système A/T de réduire le N1 à 92.7%, valeur de montée N1 CLB.
Accélération.
A 2000ft, le FMS commande l’accélération vers la vitesse de montée nous permettant de rentrer les volets en séquence.
La cible de vitesse est maintenant 210kt car, souvenez-vous, le SID prévoit une vitesse maxi de 210kt jusqu’à MN044. Si cela n’était pas le cas, cette vitesse cible serait la vitesse maxi pour le braquage actuel des volets, ce que l’on appelle la vitesse placard, ici 250kt pour les volets à 5.
Correction de trajectoire.
Nous passons le cap 139° et l’avion ne s’est pas arrêté de virer à Rm138° comme il est prévu dans le SID.
On voit donc que notre FMS PMDG n’est pas capable de gérer deux points conditionnels à la suite. Il veut aller rechercher la trajectoire qu’il avait prévu avant le décollage et qui est représentée en magenta sur le ND. On voit, sous le triangle représentant notre avion, que le FMS se considère 1.19Nm à gauche de la route prévue !!!
Il faut l’en empêcher et respecter le SID ! Pour cela, il suffit d’appuyer sur le bouton marqué HDG SEL, sur le MCP, pour faire passer le mode de guidage en Heading Select, après avoir réglé le cap 138.
Nous avons donc quitté momentanément le guidage par le FMS pour corriger un mauvais fonctionnement de celui-ci. Nul doute que le contrôle aérien aurait vu, au radar, cette mauvaise trajectoire.
Il ne faut donc jamais hésiter à revenir à des modes basiques si l’automatisme ne fonctionne pas correctement !!!
DIRECT TO.
Une fois que nous passerons les 8Nm DME de NIZ, il suffira de faire un « DIRECT TO » vers le point MN044 et de réengager le guidage LNAV. Pour cela, il suffit d’appuyer sur la clé 2L du CDU pour recopier MN044 dans le Scratch Pad, puis d’appuyer sur la touche 1L pour le mettre à la première ligne. Et bien sûr, il ne faut pas oublier d’EXECuter pour activer cette modification du plan de vol.
Et pour terminer la manœuvre, il faut appuyer sur la touche LNAV du MCP pour reprendre la navigation FMS. Et bien sûr, il faut aussi vérifier que le FMA indique bien LNAV à nouveau.
Suppression de contrainte de vitesse.
Et si, avant d’arriver au point MN044, le contrôle nous indique que nous n’avons plus de limitation de vitesse, il faut annuler cette limitation à 210kt dans notre plan de vol. Pour cela, dans la page ACT ECON CLIMB que l’on affiche au CDU en appuyant sur la touche CLB, il suffit d’effacer la contrainte qui est affichée en ligne 3L.
En appuyant sur la touche DEL, en bas du CDU, le mot DELETE (supprimer) s’affiche dans le SCRATCH PAD.
Il suffit alors de transférer cet ordre de suppression en appuyant sur la clé 3L. La contrainte à 210B/MN044 est remplacée par la suivante prévue dans la progression de notre vol, c’est-à-dire la limitation permanente à 250kt jusqu’à 10000ft. S’il n’y a plus de contrainte prévue, ce champ restera noir.
Et, bien sûr, il ne faut oublier d’EXECuter !!!
Calage des Altimètres.
Peut-être, avec toutes ces manœuvres, aurons-nous oublié de passer nos altimètres au calage Standard…
Le FMS va nous le rappeler, à partir de l’altitude de transition, 5000ft à Nice, en affichant le QNH en jaune entouré d’un cadre.
Pour corriger cela, il suffira d’appuyer sur le bouton STD du réglage BARO, sur le panneau de réglage EFIS.
Conclusion.
On le voit, cette manœuvre très simple qu’est un décollage peut devenir plus compliquée sur certains terrains comme celui de Nice. Une bonne connaissance du FMS et de ses modes d’utilisation permettra d’en faciliter la réalisation, mais une vigilance de tous les instants reste toujours nécessaire.